En la historia de Coronel Rosales, los ferrocarriles ocupan un lugar destacado. Dos vías enlazaban Punta Alta con el resto de la red ferroviaria del país: la primera en llegar fue el Ferrocarril del Sud, de capitales británicos que, a mediados de 1898 tendió sus rieles desde Grünbein a la Estación Punta Alta y el paraje Baterías, a fin de facilitar el traslado de materiales y pasajeros a y desde las obras del Puerto Militar. A este ferrocarril, Punta Alta le debe su ubicación, dado que el grueso de los obreros que trabajaban en la futura Base Naval se asentó en terrenos lo más próximos posibles a las vías y la estación.
El otro ferrocarril, el Rosario Puerto Belgrano, fue producto de inversiones francesas, y pensado expresamente para unir esta zona de la costa sur bonaerense con el polo cerealero santafesino. Precisamente por su concepción, fue el que más deseó contribuir al desarrollo de la producción agrícola del área cercana a Punta Alta.
Este trabajo intentará mostrar este proyecto del capital francés para la región, considerando tanto el ferrocarril como su complemento: el puerto de Arroyo Pareja, hoy Rosales.
El tren del crecimiento.
El papel que en la Argentina de fines del siglo XIX le cupo al ferrocarril como factor de poblamiento en la llanura pampeana quedó explicitado por el historiador bahiense Félix Weinberg:
“El ferrocarril, más allá de su función económica de transporte de cargas, posibilitó la movilización y dispersión de individuos y grupos familiares por la campaña y hacia ella, y que parte de esos migrantes se congregaran y asentaran a la vera de las estaciones originando nuevos pueblos. Y cuando otros factores coadyuvaron en esta dirección fue un acelerador y multiplicador del proceso de poblamiento en las áreas rurales. Con el paso de los años cada estación se convertirá en un centro urbano, habiéndose constituido así centenares de nuevas poblaciones, algunas de las cuales, por una confluencia de diversos factores, alcanzará rápidamente jerarquía de verdaderas ciudades.” [1]
En la Argentina el ferrocarril fue un factor de desarrollo económico y demográfico, que originó pueblos y producción agropecuaria en las zonas de la pampa por donde pasaba:
“A diferencia de otras regiones del mundo, especialmente europeas, donde las construcciones ferroviarias fueron promovidas por una demanda preexistente de capacidades de transporte entre centros urbanos, en el suroeste pampeano el colono siguió el camino abierto por el riel. Salvo algunos pequeños poblados (avanzadas de frontera) difícilmente había ciudades o pueblos rurales esperando ser conectados por el ferrocarril. La expansión de la población y la urbanización siguieron como una consecuencia, propagándose desde los centros de tráfico ya establecidos”.[2]
Una importante función de los trenes en la Argentina, no suficientemente conocida ni valorada, fue la de fomento de la colonización agrícola, a fin de estimular la producción cerealera susceptible de aumentar, a su vez, las cargas transportadas. “Los ferrocarriles fueron fundamentales para hacer que la Argentina se convirtiera en exportador de cereales a gran escala” [3], posibilitando la integración de las zonas productivas a los puertos exportadores, además de servir como transporte de semillas, insumo y mano de obra a la llanura pampeana
El Ferrocarril Rosario Puerto Belgrano y el Puerto de Arroyo Pareja.
En lo que hace particularmente al ramal ferroviario entre Rosario y Puerto Belgrano, fue concesionado en diciembre de 1903 (ley N° 4279) al terrateniente Diego de Alvear, quien se asoció con el financista franco-argentino Otto Sebastián Bemberg y el 22 de septiembre de 1906, constituyeron en París una sociedad anónima, la Compagnie du Chemin de Fer de Rosario à Puerto Belgrano. Alvear cedió a la Sociedad todos sus derechos de construcción y explotación de la mencionada vía férrea. La línea, que llegaba hasta la estación Almirante Solier, en Punta Alta, fue inaugurada en diciembre de 1910[4].
El Ferrocarril Rosario-Puerto Belgrano se construyó siguiendo un proyecto diferente y particular que lo transformó en especialmente peculiar para el sistema ferroviario de la época.[5] Rosario y fundamentalmente su puerto era la pieza clave de la estrategia financiera ferroviaria francesa en la Argentina, ya que todas las líneas férreas de capital galo partían del puerto rosarino, el principal en cuanto a la exportación de cereales, pues era eje de un vasto hinterland en el corazón agrícola de la Argentina. Y precisamente desde Rosario partió el interés del capital francés por la zona de Puerto Belgrano. El trazado de la línea seguía una línea norte-sur, uniendo Rosario con Punta Alta y cortando transversalmente los principales ramales de las compañías inglesas[6].
La particularidad del trazado del ferrocarril francés era que cualquiera de sus estaciones quedaban más cerca de las terminales de Rosario o de Bahía Blanca que de Buenos Aires. Teóricamente, sacar la producción por cualquiera de estos dos puertos implicaba, para el chacarero de la región, una merma en los costos de flete.
Pero lejos de beneficiarla, el diseño perjudicó la línea. Carente de ramales, los cruces redujeron, de hecho, su área de influencia prevista a la cuarta parte. Mientras que las compañías rivales establecieron pronto tarifas de competencia que pudieron compensar la mayor distancia existente de Buenos Aires respecto de las terminales francesas. Si tomamos el sudoeste de la provincia de Buenos Aires, el área sembrada vinculada con el Ferrocarril del Sud sumaba, para la campaña 1927-1928, 3.525.476 hectáreas, mientras que la del Rosario Puerto Belgrano era apenas de 327.341 discriminada del siguiente modo:
Si observamos bien, las dos estaciones próximas a Punta Alta figuran entre las de mayor área sembrada. Sin embargo, esto no implica mayor productividad, puesto que muchas veces los rindes menores hacen que se precise mayor superficie sembrada para obtener los mismos resultados que en otras zonas más fértiles.
Estas consideraciones son importantes ya que el Rosario-Puerto Belgrano era, por la naturaleza de las regiones que atravesaba, un ferrocarril eminentemente cerealero. Si se observa el cuadro N° 2, se aprecia que el rubro cereales ocupaba la mayor parte de las cargas despachadas entre 1912 y 1928 [7].
El Rosario-Puerto Belgrano, al igual que otras compañías similares de capital francés, fomentó la expansión agrícola de dos modos:
-Alentando proyectos de colonización.
-Ofreciendo maneras más rápidas y económicas de transporte de granos.[8]
Sin embargo, pese a los esfuerzos, el rinde agrícola de las tierras servidas por el ferrocarril, con ser fértiles, no llegaba a los niveles de las colonias agrícolas de Santa Fe o del centro de Buenos Aires. Las vías pasaban por zonas de producción marginal, menos ricas que el centro de la provincia. [9]
Otro gran problema de la línea lo constituyó la demora en la concreción del puerto sobre aguas del Atlántico, que dejó al sistema desnivelado. Ya en 1903, se había concesionado la construcción de un muelle comercial para el ferrocarril francés, que fue ejecutado entre 1908 y 1911 por la Hersent et Frères. Este muelle, llamado Muelle C, o Cuelle Charlie, resultó incómodo y casi no pudo utilizarse, ya que fue expropiado por la armada una vez finalizado y conforme a lo establecido por los pliegos de concesión. Pero el 15 de septiembre de 1908, la ley N° 5574 otorgó la concesión de un puerto comercial en cercanías de Punta Alta al ingeniero francés Abel Julien Pagnard[10] quien, luego de varias prórrogas, constituyó en París el 23 de enero de 1912 la Compagnie du Port Commerciale de Bahía Blanca (Puerto Belgrano). En dicha sociedad, de la que Pagnard era ingeniero consultor y director de obras del puerto, formaban parte las constructoras Régie Générale de Travaux Publics, Hersent y varios directivos del Ferrocarril Rosario-Puerto Belgrano. Pagnard era conciente de la necesidad de Argentina de construir puertos en su vasto litoral marítimo. El sitio elegido, las aguas de Puerto Belgrano, reunía todas las condiciones para albergar un puerto de gran porte: gran profundidad natural, excelente abrigo contra tormentas, proximidad de la entrada de la bahía y del mar abierto. La I Guerra Mundial (1914-1918) frenó los trabajos. A los inconvenientes propios de la guerra se sumaron la muerte de Pagnard ocurrida en noviembre de 1913 y las desinteligencias empresarias, que llevó a cambiar varias veces de director de obras. La Compañía sólo pudo habilitar, hacia 1919, unos trescientos metros de muelle, los que hoy constituyen la base de Puerto Rosales. En 1922, el Ferrocarril tomó a su cargo las obras del puerto que se construía en Arroyo Pareja con la esperanza de poder invertir en un emprendimiento que era vital para la empresa. La década de 1930 trajo aparejada una profunda crisis del sistema ferroportuario nacional. El puerto de Arroyo Pareja, no obstante, sufrió un cambio notable cuando firmas exportadoras como Dreyfus y Bunge y Born lo constituyeron como sitio de embarque alternativo a los puertos de Bahía Blanca. Nuevos galpones, cintas transportadoras y hasta la escollera de piedra de quinientos metros (finalizada en 1933) sirvieron para acondicionar los muelles para la nueva actividad que, si bien era estacional, les otorgaba un inusual movimiento[11].
El área agrícola de Punta Alta.
Frecuentemente olvidada por el carácter eminentemente naval de la ciudad cabecera, Coronel Rosales posee un área de producción agropecuaria en la región de Punta Alta próxima a Arroyo Pareja había tres zonas trigueras: Calderón (con su estación del Ferrocarril del Sud), Paso Mayor y fundamentalmente Bajo Hondo[12].
En esta última además de la estación del Rosario-Puerto Belgrano también existía una estación del Ferrocarril del Sud, por lo que parte de los cereales salían por ese ferrocarril hacia Ingeniero White. Pero para ambas, tanto el Rosario Puerto Belgrano como Arroyo Pareja presentaban una ventaja competitiva según se observa en el siguiente cuadro:
En este cuadro se percibe que, al menos en el área contigua a Puerto Rosales, para un chacarero era más atractivo por coste y distancia, desviar su carga utilizando el Ferrocarril Rosario-Puerto Belgrano, aún con las dificultades que éste presentaba para el acopio y manejo del cereal en el muelle respecto al mejor equipado Ingeniero White.
Pero a partir de 1930, mejoraron las condiciones de embarque en el puerto de Arroyo Pareja. Las grandes cerealeras Bunge & Born y Dreyfus comenzaron por mejorar sensiblemente las instalaciones portuarias. En ese año, la primera comenzó a instalar una máquina limpiadora de cereal para exportación. Asimismo, a mediados de 1931, se determinó la construcción de una nueva escollera, en reemplazo de la dañada por una tormenta en 1929, la que previamente fue autorizada a la Compañía del Puerto por el Ministerio de Obras Públicas[13]. Al año siguiente, y a raíz del aumento de las tareas de Bunge & Born, la firma decidió construir un galpón de 140 metros de largo para bodega de bolsas de cereal. Mejoró también los guinches eléctricos y realizó una amplia y costosa instalación de máquinas cepilladoras, despuntadoras y limpiadoras. Estas instalaciones eran necesarias para la operatoria portuaria. Por ejemplo, según declaraciones a la prensa del gerente técnico del puerto, Eduardo Andró en 1933, Arroyo Pareja no podía absorber toda la carga de cereal del Rosario-Puerto Belgrano por falta de ventiladores de aireación de los silos; pero una vez instalados, las cerealeras pudieron remitir sus embarques al puerto.
El tonelaje exportado por Arroyo Pareja en términos absolutos era bajo. Lo exiguo de estos números se explica por varios factores concurrentes. Algunos de ellos eran estructurales y otros propios de la coyuntura, pero juntos coadyuvaron a condicionar la operatoria portuaria. Como se ha dicho, la única línea ferroviaria que servía al puerto era la del Ferrocarril Rosario-Puerto Belgrano que, por otro lado, distaba mucho de ser un ferrocarril altamente competitivo. La vía, sin ramales, sólo podía aportar muy poca cantidad de cereales al puerto de la ya de por sí disminuida área de influencia. A esto debe agregarse el bajo rinde de estos campos, de escasa población y en Bajo Hondo y Paso Mayor, predominantemente arenosos y sujetos a los vaivenes de un clima extremo: inviernos fríos, veranos calurosos, escasez de precipitaciones. Al respecto los Informes de Plaza, hablan de años difíciles para la agricultura a raíz de las malas condiciones climáticas imperantes: verbi gratia, se informa que para diciembre de 1928 se había perdido el 60% de la cosecha por la sequía, situación que se agravó a fines de 1930 cuando se reportaron pérdidas totales y en diciembre de 1935 cuando se perdió el 50% de lo sembrado.
Por eso el muelle de Arroyo Pareja, pese a los esfuerzos de las compañías francesas y de las casas exportadoras, solamente fue utilizado como auxiliar para operaciones que molestaban o no eran redituables para las compañías británicas de la ciudad de Bahía Blanca o para completar carga de aquellos buques que, por su calado, no podían hacerlo en Galván o Ingeniero White. Tal como recordaba un antiguo trabajador portuario, Gregorio Potenar:
“Arroyo Pareja tenía un calado más profundo que el de Ingeniero White, muchos buques de Ingeniero White venían a completar carga a Arroyo Pareja porque si no de aquí no podían salir (…). Pero era un puerto de aguas profundas. (…) que en Arroyo Pareja con muy poco, mi padre con un guinche sobre una chata, con gran paz, mantenía el calado del puerto del lado del muelle. Lo mantenía él, a una chata, la llenaba y un remolcador se la vaciaba”[14].
Sin embargo, contra lo que puede parecer, no puede calificarse de fracaso al puerto de Arroyo Pareja durante los años de entreguerras. Al contrario, más allá de sus limitaciones, el relativo despegue portuario experimentado a partir de la entrada de las grandes compañías cerealeras, da la pauta de los resultados de una política clara de inversiones que la coyuntura de la II Guerra Mundial echó a perder. Por otra parte, constituyó la más clara, económica y eficiente salida de la producción agrícola de Bajo Hondo y Paso Mayor, lo que permitió -pese a las dificultades expresadas-explotar los campos y sostener a una población que vivía de la actividad agropecuaria. El papel que el Ferrocarril Rosario Puerto Belgrano jugó en Bajo Hondo queda evidenciado en el siguiente párrafo, producido por dos geógrafos de la Universidad Nacional del Sur:
“El primero de ellos, fue de gran relevancia al conectar las localidades del sur de la provincia de Santa Fe con el sur de la provincia de Buenos Aires, dicha situación posibilitó servir a una extensa área productiva con el transporte de carga y permitió la llegada de mano obra en forma masiva desde diferentes sitios. Tal es el caso de los peones originarios del pueblo de Firmat (sur santafesino) que arribaban, para la cosecha trigo, de la estación que se encuentra ubicada a pocos kilómetros de la localidad” [15].
A partir de 1940, la entrada de la tecnología en los campos (maquinaria agrícola, construcción de caminos rurales, electrificación rural, etc) incrementó la población en los pueblos rurales como Bajo Hondo y consiguientemente la producción, lo que trajo aparejado la necesidad de mano de obra. Como lo expresó un antiguo propietario agrícola bajohondense:
“… se contrataba personal que venían todos los años de Santa Fe, pueblo Firmat, que viajaban en trenes cargueros vía Rosario, obreros llamados crotos, los vagones eran playos y venían l50 a 300 personas llegando los días martes y se distribuían por toda la zona, acompañados con bolso pequeño y su documento, pues eran controlados por la policía al bajar. El trabajo en el campo era de cosedor de bolsas y bolseros que juntaban las bolsas en el rastrojo, las llevaban al galpón y el resto en pilas en el rastrojo” [16]
Esta profunda y beneficiosa relación entre la producción agrícola y el ferrocarril quedó evidenciada cuando, a partir de la última dictadura cívico-militar y con más énfasis en la década de 1990, varios ramales fueron levantados. A partir de ese entonces, fue notoria la disminución de las operaciones ferroviarias, que hoy se encuentra limitado al transporte de carga con una frecuencia mínima dispuesta por la empresa concesionaria del servicio.
Conclusión.
Dentro del marco de referencia de la economía agroexportadora, el ferrocarril jugó un papel relevante en la Argentina de finales del siglo XIX y principios del XX. Favorecía la explotación de amplios territorios, incorporándolos a la economía global y ayudaba a poblarlos, merced a facilitar que miles de obreros rurales se acercasen a esos campos a servir de mano de obra. Al mismo tiempo, aproximaba la producción agropecuaria a los puertos, propiciando de este modo las exportaciones hacia Europa. Este circuito productivo tuvo su epicentro en la región pampeana y posibilitó la fundación y el crecimiento de centros agrícolas en toda la región. En nuestro caso, Paso Mayor y fundamentalmente Bajo Hondo son el resultado de este proceso. El ferrocarril contribuyó a comunicarlos con el puerto y el resto del país y le otorgó una dinámica productiva que posibilitó el dinamismo evidenciado en las primeras décadas del siglo XX, cuando una localidad como Bajo Hondo se proveyó de un número de instituciones ( la Cooperativa Agrícola de Bajo Hondo “El Porvenir”, en 1923; el Centro Social “Brisas del Sur”, en1928; la Sala de Primeros Auxilios, en 1936, la Sociedad de Fomento, conformada desde el año 1945.) y comercios: si en 1906 se estableció un comercio de Ramos Generales y Acopio de Cereales, ya para 1917 y 1918 había cinco almacenes, dos peluquerías y otros tantos restaurantes[17]; para 1930, se registraban tres fondas, un hotel, una panadería, una tienda, dos carnicerías[18]; en 1950, se contabilizan 22 casas de comercio ( 4 almacenes, 3 acopiadores de cereales, 2 bares, 3 carnicerías, un despacho de forrajes, una fábrica de soda, 1 peluquería, 2 restaurantes, 1 tienda, 3 talleres mecánicos y una verdulería)[19].
A lo largo del siglo y con más énfasis a partir de fines de la década de 1930, el transporte automotor, más versátil que el ferrocarril, fue ganando brevemente la pulseada al tren, hasta prácticamente hacerlo desaparecer del paisaje rural a finales del siglo XX[20].
Sin embargo, el camión no pudo ser lo que el tren en áreas agrícolas bonaerenses. Hoy en día se valora su carácter ecológico y su aporte que va más allá de lo económico, al dinamizar con costos bajos las economías regionales y al facilitar las comunicaciones entre las diferentes zonas de un país extenso. En este sentido, el Ferrocarril Rosario Puerto Belgrano cumplió una importantísima función, que ojalá pueda recuperarse para potenciar un área productiva del distrito que tiene mucho que aportar al desarrollo rosaleño.
Por Lic. Gustavo Chalier.
Fuentes
- Álamo Matías y Pérez María Inés “Transformaciones territoriales en centros de servicio rural. El caso de Bajo Hondo en el sudoeste de la provincia de Buenos Aires, Argentina”, en Actas del 12 Encuentro de Geógrafos de América Latina, organizado por la Universidad de La República, Montevideo, Uruguay, abril de 2009.
- Álbum Centenario de Bahía Blanca. Homenaje de “La Nueva Provincia”. 1828 – 11 de Abril – 1928. Bahía Blanca, La Nueva Provincia, 1928.
- Bertinat, Guillermo: “Gregorio Potenar”, en El Archivo. año II, N°4,2002.
- Boletín Oficial de la República Argentina, 5 de noviembre de 1931.
- Chalier, Gustavo: “Inversiones francesas para el sudoeste bonaerense”, en Todo es Historia, N° 441, Buenos Aires, abril de 2004
- Chalier, Gustavo: “L’ingénieur Abel Julien Pagnard. Un centralien à Punta Alta (Argentine)”, en Centraliens, Nº 620, julio-agosto 2012.
- Chalier, Gustavo: “Entre el barro y el oro: el puerto Arroyo Pareja en el período entreguerras”, en Actas XVII Jornadas Interescuelas/Departamentos de Historia. Universidad Nacional de Catamarca 2, 3, 4 y 5 de octubre de 2019, San Fernando del Valle de Catamarca, 2020.
- Denis, Pierre: La République Argentine. La mise en valeur du pays, Paris, Libraire Armand Colin, 1920.
- Fernández, M. Inés: Las inversiones francesas en la Argentina. 1880-1920, Buenos Aires, Ed. Biblos-Fundación Simón Rodríguez, 1999
- Grippo, Silvia Beatriz: “ Redes ferroviarias y redefinición de nuevos territorios en el orden mundial de fines del siglo XIX”, en Cernadas de Bulnes , Mabel N. y Bustos Cara, Roberto (comps.): Estudios regionales interdisciplinarios, Bahía Blanca, Universidad Nacional del Sur, 1998.
- Informes de plaza. Sucursal Punta Alta. Banco de la Nación Argentina, mecanografiados, Caja Bancos BIII-1, Archivo Histórico Municipal de Punta Alta.
- Regalsky, Andrés: “Antecedentes de la Ley Mitre. Competencia e intervención estatal en la región pampeana a comienzos del siglo XX”, en Jorge Schvarzer, Andrés Regalasky y Teresita Gómez (comps.): Estudios sobre la historia de los Ferrocarriles en la Argentina (1857-1940), Buenos Aires, UBA, 2007.
- Regalsky: “Las compañías francesas de ferrocarriles y su repercusión en el desarrollo regional de Santa Fé y Buenos Aires, 1880-1930″, en Marichal Carlos (ed.) Las Inversiones Extranjeras En América Latina, 1850-1930: Nuevos Debates Y Problemas En Historia Económica Comparada,. México, El Colegio De Mexico, 1996.
- Rocchi, Fernando: “El péndulo de la riqueza: la economía argentina en el período 1880-1916”, en Lobato, Mirta (directora): Nueva Historia Argentina. Tomo V: El progreso, la modernización y sus límites (1880-1916), Barcelona, Sudamericana, 2000.
- Weinberg, Félix: “ El poblamiento regional”, en Weinberg, Félix (dir.): Manual de Historia de Bahía Blanca, Bahía Blanca, Departamento de Ciencias Sociales-Universidad Nacional del Sur, 1978.
Citas
[1] Weinberg, Félix: “ El poblamiento regional”, en Weinberg, Félix (dir.): Manual de Historia de Bahía Blanca, Bahía Blanca, Departamento de Ciencias Sociales-Universidad Nacional del Sur, 1978. p. 155.
[2] Grippo, Silvia Beatriz: “Redes ferroviarias y redefinición de nuevos territorios en el orden mundial de fines del siglo XIX”, ”, en Cernadas de Bulnes , Mabel N. y Bustos Cara, Roberto (comps.): Estudios regionales interdisciplinarios, Bahía Blanca, Universidad Nacional del Sur, 1998. p. 152.
[3] Rocchi, Fernando: “El péndulo de la riqueza: la economía argentina en el período 1880-1916”, en Lobato, Mirta (directora): Nueva Historia Argentina. Tomo V: El progreso, la modernización y sus límites (1880-1916), Barcelona, Sudamericana, 2000.p. 29.
[4] En 1922, se terminaron las obras de prolongación de la línea a la ciudad de Bahía Blanca, a fin de abrir un mercado importantísimo tanto en mercaderías como en pasajero.
[5] En 1902 un consorcio francés , conformó la Compagnie du Port de Rosario, que ganó la concesión para mejorar y explotar el puerto de Rosario, sobre el río Paraná. Las obras fueron terminadas en 1905.
[6] No obstante su particularidad, el trazado distaba de ser original. Era prácticamente un calco (con ligeras variaciones) de la solicitud realizada en agosto de 1902 por James G. Killey y Cía. para tender un ferrocarril de trocha angosta entre Bahía Blanca y Rosario y que no logró interesados en invertir. Cf.Regalsky, Andrés: “Antecedentes de la Ley Mitre. Competencia e intervención estatal en la región pampeana a comienzos del siglo XX”, en Jorge Schvarzer, Andrés Regalasky y Teresita Gómez (comps.): Estudios sobre la historia de los Ferrocarriles en la Argentina (1857-1940), Buenos Aires, UBA, 2007,p. 137.
[7] El relativamente exiguo renglón del rubro “varios” (que incluía encomiendas, despachos de mercaderías y bienes,etc.) reflejaría el bajo nivel de poblamiento de las zonas servidas por la línea. En su mayor parte, no transitaba por regiones densamente pobladas. En todos los 800 km. de línea, si se exceptúa a Rosario (una gran ciudad de 200.000 en la época), únicamente Coronel Suárez, Coronel Pringles y Punta Alta, al sur de la línea, eran poblados de alguna importancia, pero ninguno de ellos superaba las 10.000 almas. El resto de la traza, pasaba por parajes rurales y las estaciones estaban prácticamente en medio del campo. Cf. Fernández, M. Inés, Las inversiones francesas en la Argentina. 1880-1920, Buenos Aires, Ed. Biblos-Fundación Simón Rodríguez, 1999, pp. 85 y 86.
[8] Cf. ib., p.88.
[9] Cfr. Denis, Pierre: La République Argentine. La mise en valeur du pays, Paris, Libraire Armand Colin, 1920, pp.186 y ss.
[10] Pagnard, como empleado de la casa Hersent, había dirigido las obras de los puertos de Lisboa, Amberes y Burdeos. Llegó a la Argentina como representante de Hersent en la construcción del puerto de Rosario. Desvinculado laboralmente de sus patrones, con los que mantuvo una excelente relación personal, integró la comisión oficial que en 1905 realizó estudios para el establecimiento de un puerto de aguas profundas en la bahía BlancaUna biografía de Pagnard en Chalier, Gustavo: “L’ingénieur Abel Julien Pagnard.Un centralien à Punta Alta (Argentine)”, en Centraliens, Nº 620, julio-agosto 2012, pp. 58-60.
[11] Cf Chalier, Gustavo: “Inversiones francesas para el sudoeste bonaerense”, en Todo es Historia, N° 441, Buenos Aires, abril de 2004, p.36.
[12] Su historia repite la de tantos otros pueblos del país que nacieron con el paso del tren. La estación Bajo Hondo del Ferrocarril del Sud, ya centenaria, fue habilitada al público el 30 de noviembre de 1891, fecha que hoy se recuerda como fundacional de la localidad .Ya en 1897 se comenzó a hablar de la formación del pueblo de Bajo Hondo, con la subdivisión de una fracción de 2.734 hectáreas en chacras, quintas y solares para formar el ejido de un nuevo núcleo de población: la gran Colonia Agrícola de Bajo Hondo.
[13] Boletín Oficial de la República Argentina, 1931, p.190.
[14] Bertinat, Guillermo: “Gregorio Potenar”, en El Archivo. año II, N°4,2002, s/p.
[15] Álamo Matías y Pérez María Inés “Transformaciones territoriales en centros de servicio rural. El caso de Bajo Hondo en el sudoeste de la provincia de Buenos Aires, Argentina”. En Actas del 12 Encuentro de Geógrafos de América Latina, organizado por la Universidad de La República, Montevideo, Uruguay. Abril de 2009.
[16] Historia de vida de Andrés, 2008, citado en Álamo Matías y Pérez María Inés “Transformaciones territoriales en centros de servicio rural. El caso de Bajo Hondo en el sudoeste de la provincia de Buenos Aires, Argentina”, en Actas del 12 Encuentro de Geógrafos de América Latina, organizado por la Universidad de La República, Montevideo, Uruguay, abril de 2009.
[17] Guía Auber, 1918, pp. 560 y 561.
[18] Guía comercial de Bahía Blanca, 1930, s/p.
[19] Guía comercial, 1950.
[20] “La red caminera de la zona próxima a la bahía Blanca, si bien era de tierra hasta por lo menos 1932, se hallaba bien mantenida y consolidada Si bien no se posee estadísticas ciertas sobre la cuantía de este movimiento, a comienzos de la década de 1940 y conforme a testimonios de la prensa, igualaba a la carga despachada por ferrocarril.” Cfr. Chalier, Gustavo: “Entre el barro y el oro: el puerto Arroyo Pareja en el período entreguerras”, en Actas XVII Jornadas Interescuelas/Departamentos de Historia. Universidad Nacional de Catamarca 2, 3, 4 y 5 de octubre de 2019, San Fernando del Valle de Catamarca, 2020.
Excelente y muy emotivo informe histórico, sobre todo para los que fuimos ferroviarios. A pesar de haberme jubilado en 2009 como Conductor de Locomotoras, recuerdo que en la era de las privatizaciones, año 1991/92, llegué a entrar a Puerto Belgrano, con trenes de carga . Fueron esporádicos y pocos viajes con Ferro expreso Pampeano, llevando vagones con fertilizante y en otras oportunidades vagones tanque con petróleo. Dichos trenes se llevaban desde Ingeniero White, antes de que la concesionaria levantara toda la vía completa desde Punta Alta a Bahía blanca. De haberse mantenido la traza operable del viejo RPB en la zona cerealera de influencia (Cnel. Suarez, Cnel. Pringles y demás estaciones hasta Almirante Solier), se hubiera podido mantener el transporte de cereal por mucho tiempo más, favoreciendo a productores zonales por su bajo costo y buena operatividad.
Excelente reseña. Felicitaciones.