Introducción

El presente trabajo abordará el desarrollo del casco histórico de la ciudad de Punta Alta experimentado entre los años 1898 (fecha de fundación) hasta 1945 (fecha de su autonomía comunal).

Para mayor comprensión del tema y pese al carácter histórico del trabajo, se ha dividido el trabajo en partes que no necesariamente evidencian otros tantos cortes cronológicos. Esto es debido a lo complejo del tema a tratar, que involucra no solo el plano urbano, sino, fundamentalmente a lo político, social y económico. Por otra parte , la simultaneidad de fenómenos importantes para la definición de la trama urbanística de Punta Alta, nos priva de poder tomar a uno de ellos (sea el desarrollo de la Base Naval, sea la construcción del puerto comercial, el trazo del FFCC) como eje vertebrador de la cronología del período que nos ocupa.

Periódo fundacional

En 1880 se inició una etapa de gran importancia de la historia argentina. Acabadas las guerras civiles, lograda la estabilidad política y exterminados la mayor parte de los pueblos indígenas hostiles, la Argentina se aprestó para dar un formidable desarrollo económico conocido como “crecimiento hacia afuera”. Proveía de materia prima, fundamentalmente cereal y carne, a los países industriales de Europa. A cambio, recibía manufacturas e inversiones, del excedente de los capitales de las naciones industriales. Estas inversiones se materializaron en obras de infraestructura que vinieron a facilitar el proceso agro exportador argentino .La pampa húmeda se cubrió literalmente de una extensa red ferroviaria (de capitales británicos) que finalizaba en puertos de ultramar. El principal era Bs.As., pero hubo otros importantes como Ing. White, Rosario, La Plata.

Estas obras de infraestructura necesitaban de mano de obra, que, a la vez, contribuiría a expandir el mercado nacional. Entre 1880 y 1930, llegaron al país 6.000.000 de inmigrantes, en su mayoría europeos (lo que se llamó “la gran Inmigración”). Este traspaso de población trajo inmersa consecuencia en lo social económico y cultural.

Este sistema agro exportador que tibiamente se evidenciaba hacia mediados del siglo XIX iba a cobrar mayor fuerza hacia 1880 y perduraría en líneas generales hasta 1930, cuando la crisis del 29 arrastró a las grandes potencias y, con ellas, a los países económicamente dependientes como Argentina.

La región de la Bahía Blanca no escapó a este fenómeno. El ferrocarril que la vinculaba con Buenos Aires llegó en 1884: era de la empresa británica Ferrocarril del Sur. Al año siguiente, en 1885, inauguró la misma compañía su muelle en Ing. White. Estas obras sacaron a la población de Bahía Blanca de su pobreza y letargo y la hicieron experimentar un brusco cambio demográfico: de los 3500 habitantes en 1884 a los 31500 habitantes de 1906. Esto provocó el desarrollo de una burguesía comercial de gran empuje que pretendió copiar los modos de vida de los países europeos. De esta forma Bahía Blanca se transforma en el centro político, social y económico del sudoeste bonaerense.

Paralelamente a estos hechos, surgió la necesidad de construir la Base Naval en aguas del Atlántico. Las tensas relaciones con Chile hacían muy probable un conflicto bélico y debían extremarse el potencial ofensivo y defensivo de la armada de guerra. Estudios del capitán Félix Dufourq determinaban como lugar más propicio a Puerto Belgrano, situado en la ensenada de la bahía Blanca.

En 1898 se iniciaron formalmente los trabajos de construcción del apostadero siendo las obras proyectadas y dirigidas por el Ingeniero Luis Luiggi.

Con el inicio de los trabajos en la Base Naval la historiografía tradicionalmente marca los comienzos de Punta Alta. Sin embargo debemos hacer notar que anteriormente a 1898 ya existían asentamientos en la zona y una embrionaria actividad económica.

Por las particularidades propias de la extensión de nuestro territorio y de la ocupación de los mismos, el proceso de urbanización se vio matizado por la formación de núcleos espontáneos que se estructuraban en torno a un elemento generador: en rededor de las vías de comunicación y comercialización, o cercanas a los puntos de producción.

En la zona de Coronel Rosales puede decirse que el movimiento alrededor de las obras del Puerto Militar aceleraron el proceso de poblamiento de la región y que Punta Alta creció al amparo de las mismas. Pero el Puerto Militar constituyo un hito importante, pero no el punto inicial en el fenómeno formativo.

En efecto el poblamiento de la zona es muy anterior. Además de las tolderías de Ancalao, en tierras cercanas a Arroyo Pareja se había gestado un breve desarrollo de actividades industriales.

En 1898 se realiza el remate de 1194 hectáreas divididas en chacras y quintas, en lo que posteriormente se llamó Ciudad Atlántida. La cercanía a Arroyo Pareja permitió un espectacular negocio especulativo de tierras, contemplando que los terrenos se valuarían merced a los trabajos del Puerto Militar.

Estos trabajos trajeron aparejado los primeros asentamientos que se ubicaron en la zona de Arroyo Pareja. Alrededor de 15 manzanas, conformados por unos mil obreros del puerto militar, respetando la estructura de implantación de los primitivos pueblos, esto se debía a que el abastecimiento no solo de materiales de construcción, sino alimentos y pertrechos, llegaban por el puerto natural de Arroyo Pareja (ver croquiis N° 1)

croquis N° 1

La falta de infraestructura trajo problemas de abastecimientos, no solo al sector del puerto, sino también a arsenales y Punta sin Nombre.

De esta forma, se gestiona la prolongación del Ferrocarril del Sur para transportar por tierra los materiales necesarios debido a las circunstancias que apremiaban al gobierno nacional, pues las relaciones con el país transandino amenazaban con llevar a un conflicto bélico. El ferrocarril también determinó que el núcleo de población se trasladase desde Arroyo Pareja a lo que hoy es el centro de Punta Alta (ver croquis N° 2). Provocó un nuevo asentamiento que le permitía estar en relación directa con la llegada de provisiones y mantener su cercanía a su fuente de trabajo. Si bien el nuevo núcleo tuvo un crecimiento espontaneo, respetaba un cierto orden según puede observarse ya en el primer plano de relevamiento que se hace aproximadamente en 1903.

croquis N° 2

Existe un cuasi damero de pocas manzanas cuadrangulares (unas 25), parcialmente edificadas. Las construcciones se agrupaban principalmente en la avenida Progreso (posteriormente Colón), frente a la estación ferroviaria. También se advierte una concentración edilicia en las dos primeras cuadras de la calle Transvaal (hoy B. de Irigoyen),que presagiaba el eje articulador del futuro centro comercial. Este conjunto podría considerarse el primer anillo de crecimiento de la trama urbana (ver croquis N° 3)

croquis N°3

Asimismo hay que considerar que este primitivo ordenamiento no respetaba la orientación catastral que poseían los terrenos según los planos. Las calles seguían la alineación de los puntos cardinales, lo cual determinan, aún hoy, múltiples inconvenientes a los transeúntes y habitantes (el sol en el rostro en horas del amanecer o del crepúsculo, vientos encontrados, etc.).

Creemos que los motivos de esta particular situación de la trama deben buscarse en dos situaciones concretas. Ésta se ordenó paralela al eje que determinaba las vías de Ferrocarril del Sur y su estación, elemento vital, como ya se explicó, en el poblamiento. Por otra parte, a partir de allí, hubo un crecimiento veloz y espontáneo que conspiró en contra de la adopción de reglas elementales de urbanismo: piénsese que el pueblo, inicialmente, no poseía solar destinado a la plaza pública.

Periódo de consolidación de la traza urbana

En los años subsiguientes y hasta 1906, Punta Alta, ya consolidada, experimentó un brusco crecimiento demográfico: 7500 habitantes, en su mayoría inmigrantes, españoles e italianos.

Se aprecia un crecimiento del comercio vinculado al consumo directo a los operarios de la Base Naval, almacenes, bares, fondas, etc. Fueron las ramas comerciales que más se desarrollaron, directamente relacionadas con la Base Naval. Esto hace que Punta Alta carezca de una burguesía comercial fuerte como Bahía Blanca y que no haya grandes fortunas vinculadas al sector ferroviario o ligadas al comercio exterior, por lo tanto no hubo en esta época grandes edificios privados, ni muestras arquitectónicas de estilos notables.

La creación de núcleos urbanos en el ámbito provincial siguió diferentes disposiciones y normativas que organizaron el territorio en forma física, urbana y rural. Estos modelos estaban, enraizados en las Leyes de Indias, son los que los arquitectos Molteni y Galceran denominan “monocéntricos”. En el mismo, una plaza central, principal, dos avenidas en cruz y una avenida de circunvalación. Se añadían otras plazas en número par, generalmente equidistantes de la principal. Alrededor de la plaza principal, se ubicaban los edificios para el gobierno, el culto, la seguridad y la educación.

En el caso de Punta Alta, se respetan parcialmente estas disposiciones. En 1907 Francisco Nocito y Eliseo Casanova realizan una donación de tierras aledañas al ferrocarril y frente al Puerto Militar, para la construcción de oficinas públicas, solicitando la aprobación de los planos confeccionados en 1906 de subdivisión del pueblo.

Este plano contaba con una traza ortogonal que le permitiera un crecimiento ordenado y planificado. Respetando como eje ordenador la Avenida Colón ubicada paralela al tramo ferroviario. El pueblo formado por 55 manzanas, 38 quintas y 20 chacras, en el que se proyectó el futuro asentamiento de la plaza donde se ubicarían los edificios administrativos. El sector del pueblo estaba delimitado por la Avenida Colón, calle 9 de julio, calle Murature y calle Villanueva (ver mapa N° 4).

croquis N°4

El trazado de Casanova-Nocito se adaptó a lo que era ya la realidad del pueblo. Es extraño que no se haya tenido en cuenta la creación del éjido que permitiera el crecimiento ordenado de la ciudad. Asimismo se obviaron las avenidas axiales. En la realidad, los edificios públicos y educativos estaban alrededor de la plaza, que no era central, ya que se ubicaba al extremo de Rivadavia e Irigoyen. Tanto la delegación municipal como la primitiva iglesia y las escuelas estaban en un área muy próxima a las vías ferroviarias. Esto puede leerse como que el ferrocarril y su eje vertebrador actuaba como foco de atracción mayor que toda disposición de ordenamiento legal.

De esta forma consideramos que el proyecto del plano para la planta del pueblo, si bien fue planificada, se adaptó al polo de atracción que generó la llegada del ferrocarril junto al Puerto Militar. junto a los trabajos de mejoramiento del Muelle C de la Base Militar potenciaron el asentamiento del casco histórico. Se generó un perfil de crecimiento paralelo al cordón ferroviario y manteniendo la relación directa con el Puerto Militar.

El 15 de septiembre de 1908 el Ing. Abel Pagnard consiguió la concesión para la construcción de un puerto comercial en la desembocadura del Arroyo Pareja, con una profundidad de 30 pies en marea baja. El 27 de Junio el poder ejecutivo junto al Ingeniero Abel Pagnard firmaron el contrato para la construcción del puerto de Arroyo Pareja.

La concesión para la realización de esta obra de envergadura trajo aparejado el aumento del valor de la tierra y la especulación en función de las ventas. Como ya había ocurrido en 1898, Ciudad Atlántida fue el lugar donde se centró principalmente este negocio inmobiliario, por estar ubicadas en cercanías al emplazamiento del futuro puerto comercial.

Paralelamente, se había concebido otro proyecto ferroviario para la ciudad, de capitales franceses. El 16 de diciembre de 1903 se le adjudicó a Diego de Alvear el derecho de construcción y explotación de una línea ferroviaria que, partiendo del puerto de Rosario, terminara en Puerto Belgrano. El trazado de las vías corría paralelo al damero de Ciudad Atlántida, conformando una suerte de límite entre el ésta y el casco histórico. La línea fue inaugurada en 1910. La estación Almirante Solier, al igual que en su momento la del Ferrocarril del Sur, actuó como punto generador de una nueva realidad urbanística en el sector de Ciudad Atlántida, que se pobló alrededor de las expectativas generadas por el ferrocarril y el puerto de Pagnard.

La ubicación de la estación Almirante Solier no fue azarosa. Por el contrario, esta se debe a una estrategia de la compañía francesa. Estrategia vinculada al proyecto del puerto comercial como generador de mercado, con un soporte importante de tierras aptos para el desarrollo de sus trabajadores y el ferrocarril como nexo hacia otros mercados.

La primera Guerra Mundial ( 1914- 1918) marcó la suspensión de afluencia de capitales extranjeros hacia la Argentina.

Durante el período bélico se suspendieron las obras del puerto comercial de arroyo Pareja; este parate resultó fatal para la empresa, que no logró luego de la guerra retomar el ritmo de las inversiones y de trabajo previos al 14. De los mil hombres que se emplearon en el 13, solo 300 lo hacían en 1918.

El ferrocarril tampoco fue la empresa rentable que se esperaba y al fracasar el puerto comercial en Arroyo Pareja se quedó sin una vital salida al mar, es por eso que en la década del ’20 realizó un desesperado intento por cambiar su estrategia de inversiones. En 1921 logró gerenciar las obras del puerto de Arroyo Pareja, pero sin inyectar los capitales suficientes.

A lo largo de la década incluso intentó desarrollar un balneario en aguas cercanas al puerto, con sus correspondientes vías y estaciones, pero este emprendimiento turístico, si bien fue exitoso tampoco logró aportarle mayores beneficios.

Por otra parte, mayor éxito tuvo en la extensión del ramal entre Solier y Bahía Blanca, disputando el trafico de pasajeros y mercaderías al Ferrocarril del Sur. En 1922 se inauguró el ramal que tenía como parada intermedia el apeadero de madera de calle Colón y Bernardo de Irigoyen.

En este sector se realizaron trabajos de urbanización de la avenida Colón en toda su extensión, el gran cerco de rejas, veredas y cordón cuneta. También se puso en condiciones el camino que unía Punta Alta con Bahía Blanca.

En 1930 la crisis económica Mundial determinó el fin del modelo agro exportador como estructura económica funcional y capaz de proveer las condiciones mínimas de desarrollo a la Argentina. Como consecuencia se vivió una etapa signada por la inestabilidad que en lo político se trasuntó en los golpes de estado del 1930 y 1943, fraudes electorales, violencia política y social. Se consolidaron tendencias nacionalistas y estatistas al compás de lo que pasaba en el mundo.

Este rumbo culminó con el ascenso de Juan Domingo Perón al poder a partir de 1946, iniciándose una etapa que intentó la concreción de un modelo propio; realizó en este marco una política de nacionalización de empresas que ocupaban sectores estratégicos de la economía Argentina (comunicación, energía, etc). En este marco debe entenderse la nacionalización del puerto de Arroyo Pareja, que pasa al poder de la Armada Nacional y del ferrocarril Rosario Puerto Belgrano que pasa a mano del estado (con nombre “Ferrocarril Mitre” desde Rosario hasta estación Solier; el Ferrocarril del Sur y el tramo del Rosario Puerto Belgrano, desde Solier hasta Bahía Blanca pasa a la administración del ferrocarril Roca).

Se produjo a partir de 1930, y hasta la autonomía de la ciudad (1945) un gran incremento en las construcciones tanto públicas como privadas: el matadero, cordón cuneta y pavimento en numerosas calles, veredas, canteros y colocación de juegos de la plaza, etc. Mención aparte merecen los edificios públicos significativos en torno a la plaza, que vinieron a cumplimentar la antigua disposición de Casanova-Nocito.

La parroquia María Auxiliadora se inauguró en 1942. Es un edificio característico por su eclecticismo que combina rasgos estructurales góticos con elementos decorativos propios del Art Decó vigente en la época.

El edificio de la delegación municipal (que actualmente ocupa la Municipalidad) es de estilo neocolonial y responde a los postulados ideológicos de esos años. Fue inaugurado en 1943.

Palabras finales

Si bien los primeros asentamientos urbanos se localizaron en cercanías del arroyo Pareja, al iniciarse las obras de Puerto Militar, con su abastecimiento desde el mar. Posteriormente, el eje de crecimiento lo determinó la aparición del ramal inglés a Bahía Blanca (con centro en la estación Puerto Belgrano), que aceleró la afluencia de mercaderías y personas. Se trasladó el núcleo original hasta este lugar, definiéndose la orientación del damero, con la calle Colón paralela a la línea inglesa y con Bdo. de Irigoyen como calle principal, con eje en la estación Puerto Belgrano.

El ferrocarril francés debió adaptarse a las desiguales orientaciones de los dameros de Ciudad Atlántida (en proyecto) y del casco histórico (ya hecho realidad a su llegada). Su primer trazado, desde Rosario a Estación Solier(1910) se apoya sobre el damero de Ciudad Atlántida y su continuación hasta Bahía Blanca (década del ’20) discurre entre el ramal inglés y calle Colón, definiendo un límite preciso al casco.

De la evolución entre 1898 a 1945, se evidencia entonces que el casco histórico de la ciudad de Punta Alta (Colón, Villanueva, Espora, 9 de Julio y el cordón ferroviario entre la Base Naval y Punta Alta) fue originado por el movimiento provocado por el Ferrocarril del Sur, y acotado por la evolución que tuvo el ramal francés, fundamentalmente por el aporte urbanístico paralelo a las vías desde 9 de Julio a Villanueva (ver croquis N° 5).

croquis N°5

Bibliografía

  • Álbum de Punta Alta. 1816-9 de julio-1919, Punta Alta, Talleres Gráficos Nueva Época, 1919.
  • Arquitectura en la Argentina, Buenos Aires, EUDEBA, 1981.
  • Antonio Crespi Valls: Gran Álbum de Punta Alta, 1898-1941, Punta Alta, Ediciones Sureña, 1941.
  • Juan Carlos Molteni y Virginia Galcerán: “La llegada del ferrocarril al espacio urbano de la prov. de Buenos Aires”, en Premio Anual Arquitectura, Urbanismo, Investigación y Teoría ’98, CAPBA, 1998.
  • Punta Alta y sus 82 Aniversarios, 1898-2 de julio-1980, Punta Alta, Imprenta Bülher, 1980.
  • Guillermo Oyarzábal: Argentina hacia el sur. Construcción social y utopía en torno a la creación del primer Puerto Miltar de la República (1895-1902), Buenos Aires, Instituto Nacional Browniano, 1999.
  • Graciela Viñuales y José M. Zingoni: Patrimonio urbano y arquitectónico de Bahía Blanca, Bahía Blanca, La Nueva Provincia, 1990.
  • José M. Zingoni: Arquitectura industrial: ferrocarriles y puertos. Bahía blanca, 1880-1930, Bahía Blanca, EDIUNS, 1996.

El presente informe cuenta con el aval de siguientes instituciones y organismos:

a)- Secretaría de Obras Públicas de la Municipalidad de Coronel Rosales.

b)- Subdirección de Planeamiento y Medio Ambiente de la Municipalidad de Coronel Rosales.

c)- Colegio de Ingenieros de la Provincia de Buenos Aires, Distrito I.

d)- Colegio de Arquitectos de la Provincia de Buenos Aires, Distrito X.

e)- Honorable Concejo Deliberante de Coronel Rosales.

f)- Unión del Comercio, la Industria y el Agro de Punta Alta.

g)- Museo Municipal de Ciencias Naturales Carlos Darwin de la Municipalidad de Coronel Rosales.

h)- Museo Histórico Municipal de la Municipalidad de Coronel Rosales.

i)- Archivo Histórico Municipal de la Municipalidad de Coronel Rosales.

j)- Asociación Juan Bautista Alberdi de Punta Alta.

k)- Dirección Legal y Técnica de la Municipalidad de Coronel Rosales.

Que integran la Comisión Asesora Permanente Ad-honorem de Preservación del Patrimonio Histórico, Cultural y Ambiental del Partido de Coronel de Marina Leonardo Rosales.