• El Ferrocarril del Sud en Punta Alta
  • El Ferrocarril de Rosario a Puerto Belgrano
  • El Puerto en Arroyo Pareja
  • La Nacionalización

 

El Ferrocarril del Sud en Punta Alta

 

Importancia del Ferrocarril del Sud  en el sudoeste bonaerense

 

Entre finales del siglo XIX y principios del XX, la zona próxima a Bahía Blanca dependía del capital de origen británico, que, tendiendo rieles y muelles portuarios, había comenzado la tarea de integrar al sudoeste bonaerense a la economía agroexportadora. El nudo ferroviario bahiense ataba vías de capital británico: el Ferrocarril Bahía Blanca Noroeste (subsidiaria del Buenos Aires al Pacífico), que unía el Atlántico con el entonces Territorio de La Pampa, con Puerto Galván. Y el Ferrocarril del Sud  artífice máximo de este proceso de integración de la economía regional a la internacional. El arribo de su primera locomotora, en 1884, marcó un hito fundamental en el desarrollo posterior de Bahía Blanca como polo económico, político, poblacional del sudeste bonaerense.[1]

Con sus vías (que posteriormente se extendieron por toda la provincia de Buenos Aires y el Valle de Río Negro) y su puerto cerealero de Ingeniero White, el Ferrocarril del Sud se constituyó prácticamente en el epicentro en torno al cual giraba la economía de la región.

 

El Ferrocarril del Sud  y la construcción de Puerto Militar

 

Fue por eso que, cuando se proyectó extender las vías desde Bahía Blanca al Puerto Militar en construcción, el Ferrocarril del Sud fue el encargado natural para realizar la tarea.

Desde el comienzo, el proyecto de construcción de la Base Naval incluía el ferrocarril. Este era sumamente necesario para proporcionar suministro de material y víveres a los obrajes. Si bien las tareas preliminares habían comenzado ya a fines de 1897, la empresa contratista Dirks, Dates & Van Hatten inició formalmente los trabajos previstos en Puerto Belgrano en mayo de 1898, cuando aún no se había llegado a un acuerdo entre el gobierno nacional y la compañía ferroviaria. El obrador principal se construyó en Arroyo Pareja y Ciudad Atlántida, lugar ideal por su fácil accesibilidad por mar que permitía el abastecimiento al campamento obrero que albergaba mil hombres. Un conjunto de unas quince manzanas, compuesta por algunas casillas de madera y chapa y carpas para los trabajadores.

El 2 de junio de 1898 se aprobaron las bases del contrato entre el Gobierno y la compañía inglesa para la construcción y explotación comercial de un ramal desde el paraje Grünbein hasta la estación de Punta Alta. A partir de allí, y con destino al sector de las baterías de defensa (Punta Sin Nombre), las vías serían tendidas por la empresa contratista a cuenta del Estado.

La obra se ejecutó en forma veloz, según lo proyectado por el ingeniero sueco encargado de los estudios de la traza, Carlos Malmen, responsable también de la línea Bahía Blanca-Neuquén, recientemente establecida. A los 48 días de comenzada la obra, se colocaba el último riel. En el mes de agosto de 1898 corrió el primer tren desde la estación Grünbein para transportar los grandes cañones a emplazarse en las baterías.

El 26 de septiembre de 1898 comenzó a funcionar el servicio de carga y el 1° de noviembre el de pasajeros. El tren llegaba a la estación llamada Punta Alta, más tarde Puerto Belgrano, donde hoy funciona el Museo Naval[2].

 

El pueblo que crece en torno a las vías: el tren y el origen de la ciudad de Punta Alta

 

A partir de ese entonces, se mejoró sustancialmente las condiciones de comunicación y de aprovisionamiento del área. A tal punto que el grueso de la población abandonó el campamento de Arroyo Pareja y Ciudad Atlántida y se trasladó en proximidades de la flamante estación. Al pueblo naciente, Luiggi lo llamó Uriburia, en homenaje al presidente José Evaristo Uriburu, factor de las obras en puerto Belgrano. Pero la costumbre impuso la denominación más sencilla de Punta Alta, como el nombre inicial de la estación de ferrocarril y que derivaba del accidente geográfico próximo.

Meses más tarde, el naciente poblado contaba con casas de ladrillo, hoteles, fondas, almacenes y toda clase de comercios. Ya lo habitaban no solamente obreros de la construcción sino también quienes venían a tentar fortuna, abasteciendo de alguna manera al creciente mercado local. Muchos de ellos eran extranjeros: italianos y españoles en su mayoría, pero también los había franceses, holandeses, alemanes.

Las construcciones se agruparon a lo largo de la futura Av. Colón (llamada en ese entonces Progreso), que corría paralela a las vías. También hubo una concentración edilicia inicial en la calle Transvaal (hoy Bernardo de Irigoyen), que cortó en ángulo recto el trazado ferroviario, y desembocó directamente en la estación. Estos dos ejes organizados a partir de un elemento nuevo como lo era el complejo ferroviario, determinaron la particular traza urbana de la ciudad.[3]

Puede decirse que la Base le dio al pueblo su razón de ser, pero que el ferrocarril contribuyó a su fisonomía urbana. Más adelante, vendrían otros capitales (de origen francés), a trazar otros rieles que vincularían Punta Alta con Rosario primero y (en abierta competencia con los ingleses) con Bahía Blanca después. A partir de allí, se abrió otro capítulo de redefinición del espacio urbano.

 

El Ferrocarril de Rosario a Puerto Belgrano

 

Puerto Belgrano formó parte esencial de un proyecto ferroportuario con características particulares que lo hacen digno de conocimiento por parte de las generaciones presentes y futuras.

A principios de siglo, el Ferrocarril Rosario-Puerto Belgrano se construyó siguiendo un proyecto diferente y particular que lo transformó en especialmente peculiar para el sistema ferroviario de la época.

Dos características diferencian este proyecto del resto de los emprendimientos ferroviarios de la provincia y aún del resto de la República:

  1. a) el origen del capital financiero, francés y no británico
  2. b) el trazado de la línea que evitaba el consabido modelo radial, con una orientación oeste-este, centralizado en la Capital, el modelo seguía una línea norte- Sud, uniendo Rosario con Punta Alta y cortando transversalmente los principales ramales de las compañías inglesas.[4]

Este particular trazado hizo necesarias obras de ingeniería destinadas a salvar empalmes de los ferrocarriles de la competencia, o para franquear la topografía, a veces complicada, de la zona. En el distrito, aún hoy puede observarse los siete puentes de hierro que atraviesan el Sauce Grande.

El ramal fue concesionado en diciembre de 1903 (ley N° 4279) a Diego de Alvear, poderoso terrateniente que negoció la concesión a un grupo financiero francés.

El 22 de septiembre de 1906 quedó constituida la Compagnie de Chemin de Fer de Rosario à Puerto Belgrano (Compañía del Ferrocarril de Rosario a Puerto Belgrano), con la participación de importantes capitales franceses (además de Alvear, el financista Otto Bemberg, los bancos Paribas, Bénard et Jarislowsky y Societé Générale, la constructora Hersent, etc.). Los rieles comenzaron a tenderse en 1908. La línea, que llegaba hasta la Estación almirante Solier,  fue inaugurada el 12 de diciembre de 1910.

En 1922, se terminaron las obras de prolongación de la línea a Bahía Blanca, a fin de abrir un mercado importantísimo tanto en mercaderías como en pasajeros.

La orientación del ferrocarril, norte-Sud, delataba el propósito de quitar a las compañías ferroviarias británicas el tráfico de mercaderías del sudeste bonaerense. No obstante, el proyecto no dio los resultados esperados: los numerosos cruces redujeron el área de influencia de la línea francesa, en virtud del establecimiento de tarifas de competencia por parte de los ingleses. Asimismo, las vías del Rosario Puerto Belgrano cruzaban zonas de agricultura marginal, poco desarrolladas y pobladas, por lo que su explotación detentó un déficit crónico.

 

El Puerto Comercial de  Arroyo Pareja

 

Antecedentes: El sistema portuario de la bahía

 

Como ya se dijo, el Ferrocarril del Sud, de capital inglés, construyó su puerto de Ingeniero White en 1885.En la elección del lugar primaron las razones comerciales antes que las estrictamente técnicas. Efectivamente: muchas son las dificultades que presenta White (difícil acceso, dragado continuo); pero tiene la ventaja estar cerca de Bahía Blanca, población que cobraba una importancia cada vez mayor en esa época y era centro de una amplia zona agrícola y ganadera. Puerto Belgrano, por ese entonces, era un paraje desolado, lejano y cuyo impulso se logró a partir de la decisión del estado de construir allí la Base Naval.

A partir de esa fecha, comenzó a edificar su monopolio portuario en aguas del estuario. A comienzos del siglo XX, sucesivamente fue tomando el control de puertos pertenecientes a otras compañías ferroviarias británicas, como Galván y Cuatreros, todos contiguos a White. De este modo fue conformando una suerte de red que atrapaba al comercio de exportación e importación local, imponiendo tarifas elevadas a cambio de servicios no siempre eficientes.

Esta circunstancia fue observada desde el comienzo con preocupación y molestia por la opinión pública bahiense, en especial los comerciantes. La Sociedad Rural de Bahía Blanca expresó en 1900: “Todas las casas exportadoras (…) tienen pleitos por daños y perjuicios contra el FC del Sud. (…) El mal servicio del FC del Sud perjudica directamente al agricultor por que el exportador no rebaja del precio aquello que pierde por causa de la empresa ferrocarrilera”.[5]

El temor que se construyeran otros puertos rivales movió al Ferrocarril Sud, a partir de 1900, a mejorar y ampliar sus instalaciones, pero sin poder absorber, sin embargo, la creciente actividad comercial y productiva de la región. Estos temores no eran infundados, como se verá.

 

El proyecto de Guillermo Godio

 

En 1900 el Estado Nacional otorgó al abogado, escritor y aventurero italiano Guglielmo Godio una concesión para construir un puerto comercial de ultramar en la bahía Blanca. Godio era la cara visible de un grupo inversor de origen francés, belga e italiano. No logró reunir los fondos suficientes para comenzar con la obra (que comprendía, además de un gran puerto de aguas profundas sendas vías férreas a La Pampa y a Santa Fe) y la concesión cayó.

 

Un sitio comercial en Puerto Militar

 

El fracaso de Godio hizo que el Estado se decidiera, en 1903, por montar un equipamiento comercial en un sitio especialmente acondicionado de la Base Naval. La resolución fue resistida, al igual que el proyecto de Godio, por el Ferrocarril del Sud y su inmenso lobby y por los mismos comerciantes bahienses perjudicados por éste. Las razones de los últimos se explica en el temor que la concreción de un puerto exitoso a 30 km. de la ciudad pudiera aumentar desmeSudadamente los fletes o hacer Sudgir un polo económico y demográfico rival que terminaría con la hegemonía que Bahía Blanca comenzaba a detentar en la zona. La zona comercial,  demasiado pequeña y mal equipado para la función comercial que se le había asignado, nunca contó con la suficiente inyección de dinero por parte del Estado y su funcionamiento fue precario.

El 29 de septiembre de 1906 Alvear obtuvo la concesión para la construcción y explotación de un muelle comercial en el antepuerto de la Base Naval. En virtud del contrato de concesión, el gobierno se reservaba el derecho de expropiación, previa indemnización, cuando las obras estuviesen terminadas. La empresa Hersent, una de las accionistas del holding ferroviario, estuvo encargada de la construcción. El Muelle C (o Muelle de la Francesa, como se lo conoció)  llegó a contar con un sistema de vías que lo unía a la línea troncal del Ferrocarril Rosario Puerto Belgrano, galpones de depósito, grúas, etc. En 1911, el estado hizo uso de la opción, desmantelando casi enseguida las instalaciones de carga y depósito de mercadería.

 

El Puerto de Arroyo Pareja del Ing. Abel J. Pagnard

 

El Estado nacional venía realizando estudios para la erección de un importante puerto de aguas profundas en ese paraje. Pero la crónica falta de recursos determinó que se volcase a adjudicar la obra a Pagnard,

El concesionario Pagnard era un joven ingeniero francés que, como empleado de la casa Hersent, había dirigido las obras de los puertos de Lisboa, Amberes y Burdeos. Llegó a la Argentina como representante de Hersent en la construcción del puerto de Rosario. Desvinculado laboralmente de sus patrones, con los que mantuvo una excelente relación personal, integró la comisión oficial que en 1905 realizó estudios para el establecimiento de un puerto de aguas profundas en la bahía Blanca.[6] Pagnard utilizó como base para su propio proyecto estos estudios y lo presentó al Estado. El 15 de septiembre de 1908, la ley N° 5574 otorgó la concesión al ingeniero francés quien, luego de varias prórrogas, constituyó en París el 23 de enero de 1912 la Compagnie du Port Commerciale de Bahía Blanca (Puerto Belgrano) , vale decir Compañía del Puerto Comercial de Bahía Blanca (Puerto Belgrano). En dicha sociedad, de la que Pagnard era ingeniero consultor y director de obras del puerto, formaban parte las constructoras Régie Générale de Travaux Publics, Hersent y varios directivos del Ferrocarril Rosario-Puerto Belgrano.

Los trabajos empezaron inmediatamente, en base a un plan monumental concebido por Pagnard: cinco mil metros de muelles, dique de carena, dársenas, grúas, galpones, vías férreas. Un colosal conjunto que afirmaba ser el mayor puerto de aguas profundas del continente. Mil obreros, en su mayoría eslavos, comenzaron a levantar el gigante recostado sobre el arroyo Pareja.

 

Detalles técnicos de la obra

 

El sistema constructivo de cajones empleado para edificar el Puerto Comercial en 1912 fue ya utilizado en aguas de la bahía en 1908. En ese año, la constructora Hersent et Frères (una de las más importantes del mundo y que actuaba por cuenta del concesionario, el Ferrocarril de Rosario a Puerto Belgrano), comenzaba las ampliaciones del Muelle C de la Base Naval para adaptarlo a las exigencias de la actividad comercial. Y adoptó la técnica de los cajones de hormigón para constituir los basamentos del espigón. No obstante, la escala con la que se utilizó en Arroyo Pareja hizo que el sistema cobrara allí excepcional relevancia.

Pagnard actuó como director general de obras en Arroyo Pareja, secundado por el ingeniero Batin como director de construcciones y el ingeniero Briganti como jefe de talleres. Cuando Pagnard falleció súbitamente en noviembre de 1913, fue reemplazado por el ingeniero Zimmerman y luego por Antonio Piaggio.

Pagnard introdujo técnicas de construcción novedosas para la zona, pero ya probadas en otros puertos donde desarrolló tareas. Así, por ejemplo, hizo uso de un carro automático de su invención, que servía para el transporte de materiales y que ya fuera ensayado con éxito en los trabajos portuarios de Amberes y Rosario.

En cuanto a los cajones en cuestión servían como fundación para asentar la futura infraestructura portuaria y ganar terreno al mar. Éstos, de hormigón armado, tenían dimensiones colosales: treinta metros de largo por quince de alto. Se construían en tierra en el sector del varadero del arroyo. Se realizaba allí una estructura de madera que hacía las veces de encofrado o molde, donde posteriormente se incorporaba las mallas de hierro y se volcaba el hormigón. Luego de un periodo de fragüe o secado, se los transportaba por el arroyo con remolcadores hasta el lugar de su ubicación definitiva. Una vez allí, eran rellenados con hormigón plástico en su parte exterior (para evitar el ataque sulfuroso del agua marina), conformándose una pared de 2,75 m. de espesor. Vale decir que cada cajón llevaba casi 73.000 metros cúbicos de hormigón. En el centro, se completaban con arena proveniente del dragado, para que se asentaran en el fondo. Sobre estos cajones se construyó la parte emergente de los muros de atraque.

Este procedimiento tenía la ventaja de ahorrar tiempo en la construcción, pero las maniobras de remolque y colocación de los cajones eran delicadas y propiciaban accidentes ante el menor descuido. Un ejemplo documentado fue el que ocurrió en agosto de 1918 con varios cajones que se hundieron, y que provocaron una suspensión de las obras hasta junio de 1919.

 

La I Guerra Mundial y la paralización de las obras

 

La I Guerra Mundial (1914-1918) vino a frenar este ímpetu con el que se iniciaron los trabajos. A los inconvenientes propios de la guerra se sumaron la muerte de Pagnard ocurrida en noviembre de 1913 y las desinteligencias empresarias, que llevó a cambiar varias veces de director de obras. La Compañía sólo pudo habilitar, hacia 1919, unos trescientos metros de muelle, los que hoy constituyen la base de Puerto Rosales.

 

El puerto bajo la administración del FCRPB

 

En 1922, el Ferrocarril tomó a su cargo las obras del puerto que se construía en Arroyo Pareja con la esperanza de poder invertir en un emprendimiento que era vital para la empresa.

Lamentablemente, el capital francés con intereses en Punta Alta no pudo competir con el británico instalado en Bahía Blanca. El volumen de capital invertido siempre fue mucho menor que el inglés. Por otra parte, el desembarco de los franceses en la región se produjo con notable retraso, encontrando ya a los ingleses sólidamente instalados en la región, con un modelo económico poderoso y funcionando y con su red de intereses políticos y sociales armada y que demostró ser poderosa.

La década de 1930 trajo aparejada una profunda crisis del sistema ferroportuario nacional. El puerto de Arroyo Pareja, no obstante, sufrió un cambio notable cuando firmas exportadoras como Dreyfus y Bunge y Born lo constituyeron como sitio de embarque alternativo a los puertos de Bahía Blanca. Nuevos galpones, cintas transportadoras y hasta la escollera de piedra de quinientos metros (finalizada en 1933) sirvieron para acondicionar los muelles para la nueva actividad que, si bien era estacional, les otorgaba un inusual movimiento.

 

La Nacionalización

 

Lograda la autonomía de Punta Alta en 1945, se constituyó el Partido de Coronel Rosales y el puerto de Arroyo Pareja mudó su nombre por el de Puerto Rosales, por .

Durante el primer gobierno de Juan D. Perón se llevó a cabo la nacionalización de los activos de las compañías foráneas. El traspaso de los bienes de las empresas francesas al Estado tuvo lugar el 17 de diciembre de 1947.

A partir de ese entonces, puerto y ferrocarril corrieron suerte disímil. El primero de ellos fue traspasado a la Armada Nacional que desmanteló galpones, grúas y edificaciones consideradas obsoletas, desactivándolo en forma total.

En cuanto al ferrocarril, gran parte del mismo fue transferido a la nueva línea estatal Mitre. El tramo Punta Alta-Bahía Blanca fue adjudicado a la línea Roca, y varios tramos de vía (sobre todo del sudeste bonaerense) fueron levantados.

En 1967, el puerto pasó a depender de la Administración General de Puertos, lográndose en esa época el dragado de los canales de acceso.

Pero en general, la década del ’60 fue pródiga en proyectos fallidos que, por una u otra causa no llegaron a materializarse. Recuérdase, entre otros, los del ingeniero Rocca para la instalación de una planta siderúrgica, que sucumbió ante los intereses del poder central de La Plata; o los de dos firmas, una holandesa, la otra japonesa, para la construcción de astilleros.

Sólo se concretó, en 1961, la terminal con un depósito petrolero y una boya de embarque en Punta Ancla, término de un oleoducto vinculado a pozos en Neuquén. En 1973 se instaló una segunda boya frente a Punta Cigüeña, dotándose al complejo de una gran playa de tanques.

De los años ’70 fueron los proyectos de construcción de una acería de capitales mixtos (Fabricaciones Militares más el aporte de la firma SIDINSA) y el intento de instalar un puerto pesquero.

Pero tal vez lo más recordado haya sido el fracasado proyecto de la Federación Argentina de Cooperativas Agrarias (FACA) que, en 1986 intentó instalar un gran puerto cerealero, con silos de gran capacidad y una cinta transportadora de casi un kilómetro que transportara el cereal hasta el canal de acceso, que, sin necesidad casi de dragado, permitiría la carga de buques de gran porte.

En mayo de 1993 quedó inaugurada la Administración de Puerto Rosales, paso previo a la transferencia de la estación de la Administración General de Puertos de la Nación a la Provincia de Buenos Aires, concretada el 8 de julio de ese año.

A partir de entonces, fueron varios los proyectos para potenciar el puerto y darle el impulso definitivo, y en especial desde la concreción del proyecto de Zona Franca en la región.[7]

 

Notas

 

[1] Cfr .Rödgind, William: Historia del Ferrocarril del Sud, Bs. As. , Establecimiento Gráfico Argentina, 1937.

[2]  El tren local Punta Alta-Bahía Blanca y viceversa fue suprimido el 5 de febrero de 1990 (cfr. Libro estado diario, periódico y mensual de pasajeros del Ferrocarril Roca, Doc. Nº 3711). La clausura definitiva del ramal se efectivizó el 22 de marzo de 1993 (cfr. Libro análisis de los ingresos diarios del FC Roca, Doc. Nº 3712)

[3] Cf. Chalier, Gustavo: “Ferrocarril Sud, eje generador de la ciudad de Punta Alta”, en Revista El Archivo,  Nº 7,  Julio 2003

[4] Cf. Chalier, Gustavo: “El Ferrocarril Rosario Puerto Belgrano”, en Revista El Archivo, Nº 9, Noviembre 2003

[5] Citado por Lázzaro, Silvia: Estado, capital extranjero y sistema portuario argentino, Bs. As. , CEAL, 1992, p. 29

[6] Cfr. Chalier, Gustavo: “El ingeniero Abel Julien Pagnard, técnico y empresario. Su experiencia en Punta Alta (Argentina”, en Revista de Obras Públicas, Madrid, Año 157, N° 3513, septiembre de 2010, pp. 43-56

[7] Puerto Rosales. Punta Alta y su proyección portuaria, Punta Alta, UCIAPA, 1990.