Introducción

El ferrocarril como eje generador de elementos Por las particularidades propias de la extensión del territorio argentino y de la ocupación del mismo, el proceso de urbanización se vio matizado por la formación de núcleos espontáneos estructurados en torno a un elemento generador: bien en torno de las vías de comunicación y comercialización, o bien cercanas a los puntos de producción.

Los rieles alteraron la típica indiferenciación vial de la cuadrícula urbana, invadiéndola la mayoría de las veces y creando con sus estaciones focos de atracción y poblamiento a su alrededor, en desmedro de los centros cívicos previstos. Despertaron a la vida parajes lejanos y ligaron entre sí los distintos poblados. Generaron así prosperidad y riqueza, como también lo hicieran las actividades productivas y su especialización, estructurándose todas próximas al sistema ferrocarril-puerto.

La utilización del transporte ferroviario, soporte decisivo en las tendencias ya evidenciadas en la lógica de la producción, orienta las transformaciones territoriales hacia formas de concentración y de población bastantes intensas. Sumado a esto se agregó la condición horizontal del espacio, propio de la llanura pampeana; el cual, sin alteraciones, determinó la posibilidad cierta de crecimiento agregacional casi ilimitado, lo que implicó una condición física y simbólica de inclusión y exclusión.

Los sistemas de transporte en general tienen como función principal dotar de accesibilidad al territorio. El uso del suelo es influenciado por este nivel de accesibilidad. Por lo tanto, se debe priorizar el punto de vista de la ordenación del territorio, asegurando las conexiones de los distintos ámbitos con los diferentes sistemas productivos.

En este contexto el ferrocarril es consecuencia de una demanda pero al mismo tiempo es inductor de las formas de crecimiento de los primeros asentamientos y de la localización de esta demanda. De allí su importancia como herramienta para el ordenamiento del territorio.

Eje histórico

El Ferrocarril Rosario Puerto Belgrano y el desarrollo de Punta Alta

En 1903, el terrateniente Diego de Alvear obtuvo la concesión para la construcción de una línea férrea desde Puerto Belgrano a Rosario, es decir, uniendo los dos puntos que presentaban más expectativas de desarrollo en la Argentina de la época. En septiembre de 1906 quedó constituida la Compañía del Ferrocarril de Rosario a Puerto Belgrano, con la participación de importantes capitales franceses (además de Alvear, el financista Otto Bemberg, los bancos Paribas, Bénard et Jarislowsky y Societé Générale, la constructora Hersent, etc.), constructores y administradores del puerto de Rosario. Los rieles comenzaron a tenderse en 1908 y la línea fue inaugurada el 12 de diciembre de 1910, cuando el primer convoy llegó a la flamante estación Almirante Solier en medio de festejos populares.

La orientación del ferrocarril, norte-sur, delataba el propósito de quitar a las compañías ferroviarias británicas el tráfico de mercaderías del sudeste bonaerense. No obstante, el proyecto no dio los resultados esperados: los numerosos cruces redujeron el área de influencia de la línea francesa, en virtud del establecimiento de tarifas de competencia por parte de los ingleses. Asimismo, las vías del Rosario-Puerto Belgrano cruzaban zonas de agricultura marginal, poco desarrolladas y pobladas (las mayores ciudades de la línea, además de Rosario, eran Coronel Suárez y Punta Alta) , por lo que su explotación detentó un déficit crónico.

Para paliar éste y consciente de la importancia creciente de Bahía Blanca como centro económico y poblacional del sudoeste bonaerense, la compañía francesa tomó la decisión de unir esa ciudad con Almirante Solier.

El ramal Punta Alta-Bahía Blanca

Aunque el tramo Punta Alta – Bahía Blanca se habilitó en 1922, la concresión de ese ramal fue una política de mediano plazo de la compañía francesa desde prácticamente su llegada a estación Solier.

Pese a que ya desde 1913 funcionaba un empalme con las vías del Ferrocarril Sur que la vinculaba con el sector portuario, no lo hacía más que tangencialmente con Bahía Blanca.

El ferrocarril debió considerar oportuna una conexión más íntima con la ciudad, no sólo en virtud de la salida al mar, ya parcialmente resuelta, sino como centro comercial y de población de importancia creciente. En fecha tan temprana como 1912 sabemos que la empresa realizó gestiones para la autorización de la extensión de su línea hasta Bahía Blanca.

En ese año, la empresa obtuvo de la municipalidad el permiso de construcción, aunque el Concejo Deliberante obligó a la empresa al pago de $ 300.000 por una concesión de veinte años. Estas dos causas hicieron que los franceses decidieran de hacer gestiones ante el gobierno municipal del partido y que dirigiera sus asuntos ante el Congreso de la Nación.

Para 1915, el Consejo Directivo analizaba la cuestión del pedido al gobierno argentino de prolongar la línea hasta Bahía Blanca, según consta en actas de los informes al Consejo de Administración de la Compañía en París, y se mostraba confiado acerca de su ulterior resultado.

Mientras, en Punta Alta se había desarrollado una prematura polémica acerca de cuál debería ser el trazado más conveniente a seguir por la vía. Nueva Época opinó, conjuntamente con la casi totalidad de los habitantes de P. Alta, que el ramal tendría que ser, obligadamente, paralelo a la Avenida Colón, es decir, la calle lindera con la Base y que era el camino natural de salida a Bahía Blanca, pues a su vera se concentraba la mayor parte de la población.

Criticaba, el artículo del diario puntaltense, el proyecto presentado en el Concejo Deliberante de Bahía por el secretario comunal de Obras Públicas, ingeniero Lucas Barrionuevo, quien propuso la traza por el noroeste de Punta Alta, es decir, el sector que hoy ocupan los barrios de Nueva Bahía Blanca y Villa Maio. Trazado que, al decir del diario, no beneficiaba más que a una región medanosa e inhabitable.(1).

Asimismo arremete contra los posibles epígonos de Barrionuevo, arremetiendo contra los posibles argumentos discrepantes a la traza por Colón.

En cuanto a que el F.C. Sud tiene su línea próxima a la Avenida Colón, si bien es cierto, no es menos verídico que es lo mismo que si estuviera en un punto lejano, dado los múltiples inconvenientes que existen para hacer fácil el acceso a la estación del F.C. Sud.(2)

Entre estos inconvenientes, los atribulados puntaltenses de entonces debían recorrer, a pie, trescientos metros, saltar un alambrado cuando estaba cerrada la tranquera que separaba la zona militar de la civil, obligados a salvar un obstáculo que molesta y hace ruborizar al sexo femenino, y luego cruzar la playa de maniobras. En caso de hacer uso del paso oficial, se debía dar un amplio rodeo y detenerse a presentar los pases y permisos requeridos por la autoridad militar.

Consiguientemente, Nueva Época aventura la hipótesis, de que todo se debe a los negociados de algunos capitalistas o especuladores interesados en que el trazado se haga por la parte Noroeste. (3)

El 10 de septiembre de 1918 se sancionó la ley N° 10.439, por la que se autorizó a la empresa ferroviaria a construir y explotar un ramal que, arrancando de un punto conveniente de su línea principal, en las inmediaciones de Punta Alta, termine en Bahía Blanca, chacra 125, en cuyo punto se levantará una estación de primera clase para cargas y pasajeros.

Conocida la ley, nuevamente se suscitó una breve polémica acerca de la conveniencia del trazado por Colón.

Propietarios de algunas fincas del sector quintas manifestaron que las vías deberían pasar sus tierras, valorizando de hecho a toda una zona cuyo valor disminuye diariamente y que mermaría aún más si el ramal se construye por la A. Colón.(4)

Finalmente se impuso la lógica y las vías se construyeron paralelas a la avenida.

Los trabajos del tendido del ramal estuvieron a cargo del ingeniero suizo Armin Reimman, que falleció el 10 de junio de 1921, es decir, faltando muy poco tiempo para su habilitación. Tomó su lugar el ingeniero Lucien Capelle, secundado por el técnico Dionisio Monti.

El 29 de noviembre de 1921 se autorizó la construcción del apeadero que se levanta sobre Colón entre Bernardo de Irigoyen y Rivadavia.

De esa época data el puente cercano a Villa del Mar. También el que cruzaba el ramal vía Pringles del Ferrocarril del Sur, entre Grünbein y White, en las adyacencias del barrio 5 de abril de Bahía Blanca. (5)

Al promediar 1921 se concluyeron los trabajos de la terminal de la línea, ubicada tal como lo fijaba la ley, en la chacra 125 de Bahía Blanca, es decir a orillas del Napostá, en el recientemente formado barrio de Villa Mitre.(6)

El 9 de enero de 1922, a las 10.32, llegó a la terminal de Bahía Blanca la locomotora de prueba del tramo efectuado bajo la dirección del ingeniero Lucien Capelle. La máquina era conducida por Manuel Álvarez, a quien secundaban el fogonero Leocadio González, el ayudante Alberto Bugarini y el guarda Pablo Arzano.

Luego de ese exitoso viaje piloto, por fin el jueves 2 de marzo de 1922 se realizó, con éxito, el viaje inaugural de Rosario a Bahía Blanca.

El acontecimiento fue vivido por Punta Alta con júbilo y expectativa.

Ese día […], a las 15 horas, el tren mixto procedente de Rosario de Santa Fé, siguió su trayecto a Bahía Blanca, uniendo por primera vez a las dos grandes ciudades.

El paso del tren por la Avenida Colón despertó general curiosidad que se tradujo en vivísima satisfacción… (7)

Las crónicas coinciden en el recibimiento poco menos que apoteótico que tuvo el convoy, formado por seis coches de pasajeros y un furgón. La locomotora, la N° 31, estaba empavesada con los colores argentinos y franceses. Aquí se cambió el personal de conducción, recayendo la responsabilidad de guiar a su término la formación en el maquinista Basilio de Haro y en el foguista Valentín Rodríguez, ambos de la estación Solier. Asimismo, subieron destacadas personalidades locales, como el capitán Arturo Cueto, jefe de Arsenal de Puerto Militar.

A las 15.50 el tren arribó al andén N° 2 de la terminal de Bahía Blanca.

Descendieron del convoy, entre otros, el apoderado de la empresa, Horacio Bustos Morón, el jefe de tráfico de la Compañía, Adolfo Olivet y el ingeniero Alberto Flores, de la Dirección de Puertos. Fueron recibidos por el intendente Jorge Moore y por François Sisqué, Administrador General del Ferrocarril Rosario-Puerto Belgrano, que se encontraba desde hacía unos días en la ciudad. Además, se dieron cita en la estación ilustres miembros de la colectividad francesa local y numeroso público. A las 16.40, un tren especial partió con la comitiva hacia Punta Alta, con destino final en el puerto. Eran las 17.19 cuando arribó a la estación Punta Alta, donde subieron más pasajeros, las 17.26 cuando llegó a Solier y las 17.45 lo encontraron ya en Arroyo Pareja.

En el galpón principal se sirvió un lunch, en una larga mesa para trescientos invitados. Luego de descorchado el champán, sendos discursos de Sisqué, el intendente Moore y el Dr. Ayala Torales amenizaron la tarde.

La comitiva partió a las 19 y, luego de varias detenciones en el camino (producto del interés turístico de algunos empresarios que demostraron interés por el paisaje), a las 20.15 culminó el periplo en la estación Bahía Blanca.

En mayo, la comunidad puntaltense organizó una gran fiesta en honor de los ingenieros Sisqué y Capelle, por la labor desarrollada por esto en beneficio de Punta Alta. Beneficio que era ostensible para todos los habitantes de la ciudad.

El servicio ferroviario Almirante Solier-Punta Alta-Bahía Blanca y viceversa era directo y se cumplía en 25 minutos. Las tarifas de pasajes, encomiendas y cargas eran sensiblemente menores a los que hasta ese entonces se pagaba por la prestación del Ferrocarril Sur.

Obras complementarias: urbanización de la avenida Colón

Por ordenanza municipal del 29 de noviembre de 1918, se autorizó a la Compañía del Ferrocarril Rosario-Puerto Belgrano a pasar con sus vías por la avenida Colón de Punta alta en toda su extensión. El trazado debería hacerse por el costado lindante a la zona militar, pudiendo tomarse una franja de trece metros de ancho, debiendo ajustarse la construcción de la línea a disposiciones de la Ley y Reglamento General de Ferrocarriles Nacionales.

A cambio de este permiso, la Municipalidad exigió a la empresa francesa la concreción de las siguientes obras:

a) Urbanización en toda su extensión la parte libre restante de la Avenida Colón, macadanizando con tosca de Coronel Pringles ocho metros de calzada en el tramo de diez cuadras comprendidas entre Villanueva y la Calle Nº 2 ( actual 9 de julio). Sobre la parte edificada se exigía la colocación de cordones de granito, dejándose cuatro metros de acera. En el límite de la avenida con la vía se establecía la construcción de una verja de alambre tejido sobre un zócalo de mampostería, a cuyo pie se excavaría la zanja colectora de aguas pluviales que corría en ese entonces en el lugar previsto para el tendido de las vías.

b) La puesta en condiciones de circulación cómoda para carros y vehículos de motor el camino Punta Alta- Bahía Blanca, desde la prolongación del espacio macadanizado de Colón hasta Grünbein, realizándose para ello los trabajos necesarios (corte de médanos, abovedamiento, alcantarillas, etc.)

c) La construcción de un puente sobre el arroyo Napostá sobre calle Brown, en los terrenos que ocuparía la futura estación terminal de la línea en Bahía Blanca.

d) El adoquinamiento de Brown hasta el cruce con las vías del Ferrocarril del Sur en calle Montevideo de Bahía Blanca.

La inspección final de las obras, del 30 de abril de 1923, encontró que:

1) La línea fue construida en la forma prevista.

2) En lo concerniente a los trabajos complementarios se observó que:

a. La avenida Colón fue macadamizada como correspondía.

b. En lugar de la verja de alambre, se hizo otra de hierro, de mejor aspecto y más sólida.

c. El camino a Grünbein sólo se realizó en la mitad de su trayecto d. El puente sobre el Napostá se había construido en forma satisfactoria

Eje Urbanístico – Arquitectónico

Se considera al sector de las vías de ferrocarril que corren paralelas a la Avenida Colón como un fragmento que posee una identidad urbana muy marcada, con características propias y que articulan con la identidad y la historia de la ciudad.

Tanto el espacio de las vías como las construcciones anexas formadas por el apeadero, las columnas de alumbrado, las paredes y columnas que sostienen las rejas de hierro, constituyeron el equipamiento necesario para la puesta en marcha, en su momento, del ferrocarril hacia Bahía Blanca y fueron llevados a cabo por la Compañía del Ferrocarril Rosario- Puerto Belgrano a instancias de la comuna, como se vio más arriba.

La función principal del paredón y la reja fue la de proporcionar seguridad al peatón, evitando la intromisión de vehículos, personas y animales y los consecuentes accidentes y suicidios. Desde el punto de vista estrictamente ferroviario, podría entonces verse a las rejas como un factor divisorio del entramado urbano. Sin embargo, el análisis no se debe agotar aquí. Desde un punto de vista estrictamente urbanístico puede y debe pensárselas como un elemento que reintegre a la ciudad con su pasado y su desarrollo. Como parte de un conjunto vinculante con el sector de la Base Naval de Puerto Belgrano a través de la creación de un espacio conector.

Por otra parte, desde lo arquitectónico, el conjunto posee una fuerte impronta paisajística, que hace al sector sumamente identificable desde lo vivencial, apenas se haga también un ejercicio de memoria individual y colectiva.

Por lo mismo, es uno de los escasos ejemplos de arquitectura ferroviaria francesa en el país. Puede observarse en las terminaciones de los muros, en los trabajos de herrería y en la resolución de los detalles constructivos, la calidad de mano de obra y de dirección de las mismas con que se contaba en ese entonces.

El citado conjunto forma parte del llamado casco histórico de la ciudad, tal como fue precisado por el Archivo Histórico Municipal en un informe para la comisión de Patrimonio en mayo del corriente año. En efecto, el ferrocarril francés forma un vínculo indisoluble con la trama existente. Debió adaptarse a las desiguales orientaciones de los dameros de ciudad Atlántida (en proyecto en 1910, se inauguró el ramal Rosario-Almirante Solier) y del denominado casco histórico (ya definido a su llegada). Su primera traza, en efecto, se apoyaba sobre el damero de Ciudad Atlántida, siendo fundamental, junto con las obras del puerto, para el poblamiento de ese sector. Su prolongación hasta Bahía Blanca, que discurre entre el ramal inglés y la avenida Colón, define el límite oeste del casco histórico con precisión.

Palabras Finales

Todo lo dicho más arriba sirve para establecer que el conjunto ferroviario del ex ferrocarril francés cuenta con suficientes avales históricos, arquitectónicos y urbanísticos que hacen valiosa y hasta imprescindible su conservación. A lo sumo, se podrá recomendar una intervención que haga a su puesta en valor sin alterar la fisonomía original.

Como dice el arquitecto Horacio Gniemmi: “Hay en toda ciudad y en su arquitectura instancias y situaciones que con mayor fuerza definen algunos aspectos de la identidad de una sociedad o de una cultura… Hay en la misma ciudad tantísimos otros casos que en menor medida hacen su aporte a esa definición de una imagen identificatoriaº pero que oportunamente acompañan a las otras, constituyendo el marco y entorno necesario. Cada una de dichas situaciones tiene su propia identidad, tienen rasgos que definen su esencia; su desconocimiento significa alteración, no sólo para el lugar que se interviene sino para la ciudad toda.”

Hay que recalcar, como surge de la lectura de un trabajo del arq. José M. Peña (8) que lo patrimonial no debe cifrarse solamente en los ejemplos de gran importancia y despliegue ornamental. Los testimonios más sencillos y aún los modestos son igualmente dignos de un cuidadoso tratamiento. Unos y otros son testigos de la memoria ciudadana y como tal, respetables por ser la resultante de diversas necesidades sociales y culturales.

Citas

(1) Nueva Época, 15 de agosto de 1916, p. 1, col. 1

(2) Ib. p.1, col.1

(3) Ib., p.1, col.2. Es interesante consignar que años después, en diciembre de 1919, Barrionuevo fue exonerado por el intendente Carabelli, por ser un empleado nocivo para la comuna, pues son innumerables los desaciertos en que ha incurrido (Nueva Época, 31 de diciembre de 1919, p.1, col. 4 y 5)

(4) Nueva Época, 25 de septiembre de 1918, p.1, col.2 y 3

(5) El primero se halla intacto. Del segundo, se pueden ver los pilares a orillas de la ruta 3, a la entrada de Bahía Blanca

(6) En abril o mayo de 1913, José Godio vendió la chacra 41 al Rosario-Puerto Belgrano sindicato Farquhar, por intermedio de Emilio Guichard y Carlos Vitalini. También adquirió la 125, atrás de la 41, propiedad de Otto Bemberg. Más allá del negocio inmobiliario, la Compañía asumía de ese modo el control de las tierras estratégicas para la erección, una década después, de su estación terminal.

(7) Nueva Época, 4 de marzo de 1922, p.1, col.2

(8) Cfr. José María Peña: “Cultura, arquitectura y patrimonio”, en Temas de Patrimonio Cultural, Comisión para la Preservación del Patrimonio histórico y/o cultural de la Ciudad de Buenos Aires, 1997

Bibliografía

Boletín Municipal de Bahía Blanca, Bahía Blanca, Municipalidad, 1923
Gustavo Chalier: Inversiones francesas en Punta Alta. Ferrocarril Rosario Puerto Belgrano y Puerto de Arroyo Pareja (1900-1930), Archivo Histórico Municipal (inédito)
Compagnie de Chemin de Fer de Rosario à Puerto Belgrano: Rapports du Conseil d’Administration. Assemblées Générales 1908-1923, París, Imprimaire et Libraire Centrales de Chemins de Fer, 1908-1923
Informe sobre los orígenes y desarrollo del casco histórico de la ciudad de Punta Alta, Archivo Histórico Municipal/ Comisión Asesora Permanente Ad-honorem del Patrimonio Histórico Cultural y Ambiental del Partido de Cnel. Rosales, mato de 2002
Nueva Época, Punta Alta, 1919, 1922, 1923
José María Peña: “Cultura, arquitectura y patrimonio”, en Temas de Patrimonio Cultural, Buenos Aires, Comisión para la Preservación del Patrimonio histórico y/o cultural de la Ciudad de Buenos Aires, 1997
Jorge Tartarini: Arquitectura ferroviaria, Buenos Aires, 2001.
Apuntes de la disertación del arq. Jorge Tartarini: Protección y recuperación del patrimonio industrial: Arquitectura Ferroviaria, dada en el consejo profesional de Ciencias Económicas de la Prov. De Buenos Aires. La Plata, 21 de Noviembre de 2001.

El presente informe cuenta con el aval de siguientes instituciones y organismos:

a)- Secretaría de Obras Públicas de la Municipalidad de Coronel Rosales.

b)- Subdirección de Planeamiento y Medio Ambiente de la Municipalidad de Coronel Rosales.

c)- Colegio de Ingenieros de la Provincia de Buenos Aires, Distrito I.

d)- Colegio de Arquitectos de la Provincia de Buenos Aires, Distrito X.

e)- Honorable Concejo Deliberante de Coronel Rosales.

f)- Unión del Comercio, la Industria y el Agro de Punta Alta.

g)- Museo Municipal de Ciencias Naturales Carlos Darwin de la Municipalidad de Coronel Rosales.

h)- Museo Histórico Municipal de la Municipalidad de Coronel Rosales.

i)- Archivo Histórico Municipal de la Municipalidad de Coronel Rosales.

j)- Asociación Juan Bautista Alberdi de Punta Alta.

k)- Dirección Legal y Técnica de la Municipalidad de Coronel Rosales. que integran la Comisión Asesora Permanente Ad-honorem de Preservación del Patrimonio Histórico, Cultural y Ambiental del Partido de Coronel de Marina Leonardo Rosales.