Los cajones de Arroyo Pareja: testimonios de la construcción de Puerto Rosales.

Si uno va desde la ciudad de Punta Alta hasta Puerto Rosales, distante unos tres kilómetros del casco urbano, debe tomar por un camino de pavimentado. Más o menos a unos quinientos metros antes de llegar al muelle, sobre el lado izquierdo, uno puede ver dos enormes moles de cemento semihundidas en el cangrejal del Arroyo Pareja, junto al casco oxidado de un buque. Dos prismas de varios metros que llaman la atención por sus dimensiones, su aspecto abandonado, su misma presencia en el curso de agua. Tres generaciones de puntaltenses convivieron y conviven con la visión de los cajones. Sobre todo en verano, cuando el lugar se llena de viandantes para escapar del rigor del verano y practicar la pesca deportiva, aprovechar un poco de arena en el balneario o tomar unos mates viendo el horizonte que presenta el mar en ese sector de la bahía Blanca. Son parte integrante del patrimonio cultural, tal como lo entiende y valora la UNESCO, que reconoce a los lugares como parte de esa herencia al definirlos como:

“Las obras del hombre u obras conjuntas del hombre y la naturaleza así como las zonas, incluidos los lugares arqueológicos que tengan un valor universal excepcional desde el punto de vista histórico, estético, etnológico o antropológico”[1]

El sistema de cimentación de cajones de cemento armado.

Esta tecnología se conoce desde antiguo y era usada, en forma de cajones de madera, en época de

los romanos para construcciones portuarias. Sin embargo, no fue hasta la Revolución Industrial y especialmente hacia mediados del siglo XIX cuando con la utilización del cemento armado, cuando la técnica hizo su eclosión y alcanzó su utilización masiva para la fundación de puentes, puertos y obras subacuáticas repartidas por todo el globo[2]. Seria gracias a François Hennebique (1842-1921), un constructor autodidacta pionero en el uso del hormigón armado cuando ese tipo de material fue aplicado a las grandes construcciones en general y a la confección de cajones en particular[3].

En Arroyo Pareja se utilizó el cajón de cemento armado cerrado, más sencillo de construir y de fondear.

Como su nombre lo indica, son estructuras de fondo cerrado, que se construyen en tierra y luego se transportan al sitio requerido. Según el antiguo manual del ingeniero español E. Ribera, el de los cajones es un procedimiento de cimentación directa sumergida para obras portuarias, usado por sus numerosas ventajas que corresponde a elementos prefabricados: practicidad y economía de tiempo y dinero, su construcción sin embargo requiere de especialistas en cálculo, dirección y ejecución de los trabajos. En efecto, el sistema es mucho menos oneroso que la cimentación por grandes bloques artificiales de cemento, que requieren el concurso de grandes grúas Goliat para su carga y una grúa Titán o flotante para su colocación[4].

Se sustituyen los bloques artificiales por grandes cajones con fondo, construidos en una cala, dique o varadero, trasportados por flotación y rellenos en obra con arena o cemento Estos cajones pueden ser con fondo metálico (como los utilizados en la construcción del puerto de Rosario) o de fondo de cemento (tal el caso de Arroyo Pareja). En todos los casos, la técnica requiere precisión destreza tanto para la construcción de los cajones como para su botadura y traslado.

Los cajones son construidos en tierra firme en una cala cerca del agua. Allí se arma el encofrado, una estructura de madera doble donde se vuelca el hormigón (cemento, arena y agua) sobre una malla de hierro y se lo deja fraguar. Están divididos en varios compartimientos estancos los cuales sirven para alivianar el peso del cajón a fin de ser trasladado por el agua desde el lugar donde se construían hasta el lugar definitivo de ubicación. Una vez finalizado el tiempo de fragüe, el cajón era trasladado sobre rieles hasta el lugar de flotación, donde dos remolcadores se encargaban de trasladarlo hasta el sitio de fondeo. Una vez ubicado, se anclaba en la línea que formaban los demás cajones. El anclaje de cada cajón era una maniobra que requería de máxima precisión debido que, si se cometía un error en la unión, toda la línea de cajones sufriría el desfasaje de ubicación. Cada cajón encastraba en el anterior formando una línea. Cuando se colocaba la segunda línea se rellenaba el espacio con piedras y hormigón, al mismo tiempo que se completaba la altura final del cajón. Los compartimentos estancos se rellenaban una vez finalizado estas tareas, sea con hormigón pobre (mezcla de cemento, piedra, arena y agua, sin cal), mientras que el compartimento central se llenaba con piedras o arena de dragado. Una vez fraguados todos los elementos, se colocaba encima y uniendo todos los cajones, una malla de hierro y se armaba el macadam, formando de este modo el piso o pavimento donde se asentarían todas las instalaciones del muelle[5].

Los cajones del Muelle C.

El primer antecedente de la utilización del sistema de cajones de cimentación portuaria dentro del  Puerto Belgrano y posiblemente de la Argentina toda, lo constituye el muelle comercial construido por la empresa Hersent et Frères[6] por cuenta del Ferrocarril Rosario Puerto Belgrano (Muelle C). Edificado a partir de 1908 en el antepuerto del Puerto Militar, este muelle a resaltos de 300 metros constituía la salida al mar de la línea ferroviaria de capitales franceses. Sin embargo, la técnica usada en ambos puertos no fue exactamente la misma, dado que en el Muelle C, la base inferior del cajón fue ejecutado en una caja metálica, mientras que el resto de la construcción se levantaba al amparo de ataguías móviles[7]

El Puerto Comercial de Arroyo Pareja.

Antes de adentrarse en los avatares de la construcción de los cajones, conviene mencionar, sin entrar en detalles que ya han sido expuestos en otro lado, la historia de este puerto. Comienza con la concesión que la ley N° 5574 del 15 de septiembre de 1908 otorgó al ingeniero francés Abel Julien Pagnard. Este era egresado de la École Centrale y trabajó bajo las órdenes de la compañía Hersent et Fils (luego Hersent et Frères). En 1902 arribó a la Argentina como representante de la empresa, que construiría y explotaría el puerto de Rosario[8].

Según el plano general presentado por Pagnard en el Ministerio de Obras Públicas, el puerto descansaría sobre la margen oeste del arroyo Pareja. Un gran muelle en punta, de dos mil metros de largo y trescientos de ancho, contaría con sitios, sobre el arroyo, programados para el embarque de ganado en pie y mercaderías generales, cada uno con sus respectivos galpones.

Sobre su lado occidental, silos y elevadores anunciarían ese sitio como apto para la carga de granos. El extremo del muelle y un gran murallón de defensa de unos mil metros determinarían una dársena de flotación, limitada por el lado oeste de la gran escollera, y contaría con cinco diques de ciento cincuenta metros de ancho, limitados por cuatro muelles de longitud creciente: seiscientos sesenta metros el más corto, mil cuarenta el más largo. El complejo además tendría un dique de carena y numerosos ramales ferroviarios que servirían a la escollera y a cada uno de los muelles.

El 13 de septiembre de 1911, Pagnard transfirió definitivamente su concesión  a la Régie Générale des Chemins de Fer et Travaux Publics[9]que, junto a bancos y otras empresas constructoras y financieras conformaron la denominada Compagnie du Port Commercial de Bahía Blanca constituida en París el 18 enero de 1912. Conforme a lo estipulado, Pagnard ejerció oficialmente, de ahí en más, su puesto de ingeniero consultor.

Construcción de cajones: dos puntos de vista.

Para los pormenores que rodearon a la construcción de los cajones en Arroyo Pareja se cuenta con dos fuentes que narran, desde diferentes puntos de vista, toda la secuencia de su fabricación, Una, es la perspectiva empresarial, muy detallada, que puede seguirse a través de la relación contenida en la Memoria realizada por la Compañía del Puerto Comercial de Bahía Blanca (empresa concesionaria encargada de la construcción y explotación del puerto) con motivo de su disputa con la Régie Générale (responsable de las obras), depositada en los Archives Nationales du Monde du Travail, en Roubaix (Francia)[10]. La otra fuente es un documento de índole privada, una extensa carta de José Pizzolato, que se desempeñó como Jefe de Obrajes del Puerto de Arroyo Pareja, enviada en 1948 a sus colaboradores y que se conserva en el Archivo Histórico Municipal de Punta Alta[11]; esta misiva aporta un enfoque “desde dentro” de la obra y desde lo cuadros intermedios en el organigrama de la construcción. Por lo tanto, la naturaleza de ambas fuentes permite no solamente un cruce de datos para verificar la veracidad de algunos de ellos expuestos, sino que ofrecen dos visiones (la empresarial, “desde el escritorio” y la obrera, “desde las canteras”) que permiten contemplar la labor desde puntos de vista complementarios y que rara vez pueden documentarse.

Los cajones en Arroyo Pareja.

Según el pliego de condiciones, anexo al contrato celebrado el 26 de enero de 1912 entre la Régie Générale y el banco Crédit Mobilier, financista de la Compagnie du Port Commercial,

“El muro (del muelle) consistirá en una serie de secciones de hormigón de cemento construidas con cajones al aire libre, cuya parte inferior se dejará bajo los cimientos. Los sucesivos cajones, después de su instalación y llenado, se unirán mediante uniones de mampostería de hormigón, con el fin de crear un muro continuo”[12].

Según cuenta Pizzolato, el mismo Pagnard le encargó la confección de estos cajones:

“El Ing. Pagnard, fue un antiguo Director de la Empresa Hersent; tuve el placer de conocerlo el 2 de agosto de 1905, en Rosario, a mi llegada de Francia; […] En Enero de 1912, antes de que yo terminara la construcción de los trabajos de cemento armado del Muelle de Puerto Militar, el Ing. Pagnard, me dijo, que iba a construir, 33; cajones de cemento armado destinados a la primera sección (mil mts. de muelle), del Puerto de Arroyo Pareja, y, como era su costumbre, en pocas, pero firmes palabras, me dijo: He pensado, y cuento con Vd., para construirme esos cajones; mi responsabilidad es muy grande, debido a que París me ofreció unos ingenieros de la casa Hennebique autora del proyecto y del estudio completo de esos cajones, quienes los construirían por cuenta del Régie), y yo no acepté; dije, que yo tenía en el pais, personal competente para eso, y siguió diciéndome: son los primeros cajones de esa índole que se van a hacer en Sud-América; le doy mi palabra a Vd. que ese trabajo va a ser para Vd.” (sic)[13].

Lamentablemente, poco es lo que pudo averiguarse sobre Pizzolato. De lo anterior se desprende que trabajó en Rosario en 1905 – vinculado sin dudas a Hersent-, que llegó desde Francia (¿acaso era francés?), que trabajó en el Muelle C y que tenía una relación de confianza mutua con Pagnard. Estos aspectos no se reflejan en la documentación oficial de la empresa, que pone su acento en la construcción en sí de los cajones. Pero en Arroyo Pareja, la Régie no pudo capitalizar toda su experiencia, ni la de su personal técnico. La constructora desde 1912 a 1914 cambió varias veces la dirección técnica del proyecto, que actuaban con criterios dispares. Este desorden, sumado a las desinteligencias entre la Régie y la dirección de la Compañía, respecto al aumento de los costos de construcción, influyó en la buena concreción del puerto.

La construcción del primer cajón comenzó el 1° de agosto de 1913 y el segundo hacia fines del mismo mes. El tercero en los primeros días de septiembre y el cuarto, en los últimos días de octubre21. Sin embargo, la Régie no tenía experiencia en este tipo de tecnología, tal como advirtió Pagnard al presidente de la Compañía del Puerto Comercial, Adolphe Guérard el 1° de octubre de 1913[14].

Sin embargo, a los pocos días de escrita la misiva, el 16 de noviembre de 1913, el ingeniero Pagnard fallecía.  No llegó a ver el lanzamiento del primer cajón, ocurrida el 1° de diciembre de ese año. El 15 de diciembre, fue lanzado el segundo y 17 de enero de 1914, el tercero y el cuarto. El primer cajón fue puesto en su lugar en la anteúltima semana de abril de 1914.

La Régie envió a M. Finet, su administrador, a Arroyo Pareja, a fin de ver in situ las obras y realizar las economías necesarias. Ante la muerte de Pagnard, la dirección de los trabajos recayó en Albert Dufour (uno de los destacados ingenieros de la Régie, director de la filial argentina) quien, con el objeto de realizar ahorros, se decidirá subcontratar la construcción de los cajones a empresarios.

Dufour llegó a Arroyo el 2 de marzo de 1914 y enseguida designó al empresario francés Etterlé, para la ejecución del resto de los cajones, lo que provocó el enojo del cuerpo de ingenieros de la Compañía, tal como se desprende de una carta del 23 de marzo del ingeniero Maillard (representante de la Compañía) a Guérard:

“Le manifesté al Administrador de la Régie el grave inconveniente que resultaría de la modificación del régimen de un obraje en plena actividad que ahora daba sus mejores resultados desde todo punto de vista (…) No obstante me declaró que, si antes de su partida a París, hubiese sabido que las obras de los cajones estaban tan bien organizadas, no habría hecho venir al sr. Etterlé. Este emprendedor reconoció, él mismo, que el trabajo estaba bien entendido y perfectamente ejecutado, y que no sabría hacerlo mejor, ni hacerlo más rápido. Él estima ahora no poder ejecutar más que dos cajones por mes, mientras que en París se le había encargado hacer tres. Por fin, el Sr. Finet me aseguró que el Sr. Etterlé era un especialista en hormigón armado; está persuadido que todo marchará bien puesto que se emplearán los mismos materiales que antes y que el cementado será supervisado especialmente por el Sr. Pizzolato, el agente de la Régie que supo desarrollar los planos de Hennebique y concluir con bien los ocho primeros cajones”[15]

Pese al disgusto por su métodos, Dufour se instaló en Arroyo Pareja en marzo de 1914 y empezó a realizar los cambios pertinentes. Entre ellos, dividió las obras en cuatro lotes, de los cuales el segundo se encargaría de la ejecución de los cajones. Esta situación es reflejada por la carta de Pizzolato. El acuerdo sobre la construcción de los cajones había sido de palabra y con el mismo Pagnard, quien había fallecido unos meses antes, a fines de noviembre de 1913. Por eso, la llegada de Dufour colocaba al jefe de obras en una situación delicada:

“El Director des Travaux, señor Arnaud, dutrante una larga conversación que tuvimos en las obras, me ha propuesto, de establecer mis condiciones de pago, etc. mediante una carta-contrato, para asegurar legalmente, el convenio verbal que yo tenía con el malogrado Ing. Pagnard, y, como el señor Arnaud era verdaderamente un caballero, honesto, bueno, trabajador, sencillo, a un momento dado me dijo: Usted y yo, tenemos interés de establecer un contrato; el convenio verbal, yo lo respeto y haré mucho más en su favor, pero, como Dufour se metió en estas obras muy a la ligera, y, salen costando mucho, pero, mucho más de lo que él había previsto, parece que París lo va a despedir de la Régie, si no realiza las obras por 22.000.000 veinte y dos millones de francos; previstos por él a pesar de la oposición de Pagnard: Dufour, antes de dejarse despedir de la Régie, después de unos 25 años de servicios que tiene en la misma, volverá aquí, no respetará, ni convenios, ni contratos, ni nada, si lo puede hacer; ese hombre conoce únicamente su voluntad ; es debido a esto, señor Pizzolato, que conviene atar a Dufour por un contrato”[16]

Sea como fuere, lo cierto es que Dufour respetó el contrato de Pizzolato, pero la naturaleza del negocio hacía poco conveniente proseguir con las tareas:

“Para la Régie, la construcción de esa obras, los cajones, era muy mal negocio. Dufour trató de remediar a eso; trajo unos hombres de Europa, para seguir por contrato la construcción de los cajones; los precios, no eran adecuados; Dufour, cambió toda la organización de esa Empresa; a mí y al ing. Jorge Delpech, nos quería dar el lote Nº 5; como Empresarios; los precios unitarios fijados por Dufour, eran tan bajos que Delpech y yo hubiéramos tenido que perder unos 600.000; a 700.000; pesos m/n, en la construcción de esos mil metros de muelles proyectados, y, como no los teníamos, no hemos aceptado constituirnos como Empresarios” [17]

Esta circunstancia determinó que Pizzolato abandonara la Régie, incapaz de cumplir su cometido, y reingresara en el puerto de Rosario a la “vieja y muy seria empresa Hersent” el 26 de mayo de 1914. Sus palabras son amargas y dejan entrever lo sucedido posteriormente:

“Monsieur Maillard hizo todo lo posible para que me quedara como Inspector, pagado por la Compañía; no acepté […] he puesto al corriente de esos trabajos, a los nuevos constructores, como si hubieran sido mis hijos; tenía un gran cariño para esos trabajos de los cajones, que tanto trabajo me han costado para organizar todo eso (…) ; deseaba, yo que esos trabajos siguieran bien, y, que los nuevos empresarios tuvieran más suerte que yo, en cuanto a ganar dinero; pero, mis buenos amigos, ustedes que siguieron actuando en esos trabajos, habran podido constatar que la América estaba hecha, y, que esos hombres llegados con tantas ilusiones, la han dejado como estaba”[18].

.A esta altura, la cuestión financiera atentaba contra la calidad de los cajones, tal como lo expresa la Carta N° 446 de Maillard a la dirección de la Régie el 4 de junio de 1914:

“La construcción de los cajones ejecutados por su emprendedor deja que desear desde el punto de vista de la estanquidad; se ha constatado principalmente, al momento de la puesta en el agua de los cajones 11 y 12, de numerosas filtraciones, mientras que los cajones ejecutados precedentemente por la Régie eran impermeables”[19].

Pero el estallido de la guerra el 28 de julio de 1914 puso un corte abrupto a las obras. El 30 de julio, la Régie avisó al presidente Guérard que no podía proseguir con las obras, puesto que carece de financiación por la retracción de fondos bancarios y no podía efectuar los pagos correspondientes. Se convino efectuar solamente los trabajos para asegurar la conservación de lo hecho hasta el momento[20].

Los cajones después de la guerra.

El abandono de las obras suscitó toda una catarata de demandas y arbitrajes por incumplimiento de las obligaciones contractuales: de la Compañía a la Régie y del Estado argentino a la Compañía. Finalmente, el gobierno argentino llegó a un acuerdo con la Compañía que se refleja en la ley N° 10242 sancionada el 23 de agosto de 1917. La norma suspendía los plazos establecidos por la ley de concesión N° 5574 y se concedía una prórroga de cinco años a partir de la sanción de la ley[21].

Ante estas exigencias, la compañía francesa, estaría en condiciones de reanudar de inmediato las obras del puerto, ya que no se deseaba perder lo gastado en años anteriores, se corría el riesgo de que las aguas destruyeran lo hecho, perdiéndose el dinero invertido, de orden de los cuatro millones y medio de pesos oro. Pero la empresa, ante la contingencia cierta de que el mar arruinase lo hecho hasta ese momento y a fin de ganar tiempo mientras el asunto de la prórroga se definía, recomenzó los trabajos, aunque sin la magnitud de los días previos a la guerra: trescientos obreros que se empeñaron en construir esos trescientos metros de muelles útiles para las operaciones marítimas que constituían la primera sección de las obras, según el pliego licitatorio. Empero los trabajos se atrasaron y un grave accidente ocurrido en agosto de 1918 con varios cajones de cemento armado, que se hundieron, provocaron una nueva suspensión, por lo menos hasta junio de 19193[22].

Tantas demoras hizo que la Compañía del Puerto Comercial tomase sus previsiones y, ante la imposibilidad de ver cumplidos los plazos acordados, ofreció al Ministerio de Obras Públicas la inauguración de los ciento ochenta metros lineales de muelle que ya tenía construidos, con sus correspondientes vías, guinches, y demás instalaciones. El faltante, unos ciento veinte metros de los trescientos convenidos, se habían visto afectados por el accidente de los cajones. El Ministerio hizo lugar al pedido, aunque sin dejar de solicitar a la compañía francesa la prosecución de las obras, pues el Poder Ejecutivo Nacional estaba dispuesto a hacer cumplir a rajatabla los plazos fijados por la ley de concesión. Según informes de la prensa, a fin de volver a fijar los cajones desplazados en 1918 sobre una base más sólida, se hizo necesario construir debajo de ellos grandes cuñas de sustentación, por medio de aire comprimido[23].

No se sabe a ciencia cierta si son esos los cajones que pueden verse aún en Arroyo Pareja, varados, o si la maniobra con aire comprimido tuvo éxito. Las fuentes consultadas no mencionan nada al respecto. Lo que puede decirse que, para noviembre de 1918 la compañía había finalizado 300 metros de murallón, con vías férreas, galpones y grúas móviles, que fue librado al servicio en 1919.

Conclusión.

Cuando se analiza la historia del uso la tecnología de cajones en Argentina, salta a la vista de inmediato que su uso está íntimamente asociado a la empresa Hersent. En efecto, de los cinco puertos construidos por empresas francesas en Argentina: Rosario, Muelle C del FC Rosario Puerto Belgrano, Arroyo Pareja, Quequén y Mar del Plata, los tres primeros fueron construidos por cajones de diferentes tipos y estuvieron de algún modo vinculados a esta empresa.

Mientras que en Rosario Hersent fue la empresa responsable de la obra y explotación del puerto, en el Muelle C actuó solamente en la construcción, aunque su usufructo pertenecía a la empresa ferroviaria de la que la que participaba como accionista. Menos evidente es su participación en Arroyo Pareja, ya que la construcción corrió por cuenta de la Régie Générale des Chemins de Fer et Travaux Publics. Sin embargo, la concesión y el proyecto era del ingeniero Abel Pagnard, empleado de Hersent desde 1887 hasta 1905, autor de los planos de Rosario y su representante en Argentina desde 1902 a 1905. Dentro de la Compagnie du Port Commercial de Bahia Blanca (Puerto Belgrano), él fue ingeniero consultor, excediendo sus funciones y dirigiendo las obras por un tiempo, según se ha visto. Por otro lado, no se debe desconocer la labor de un hombre como Pizzolato, que completa el triángulo de actores con su segura presencia en la confección de los cajones en el Muelle C y en Arroyo Pareja, aunque se ignora cuál sea su real participación en Rosario.

Dado lo expuesto, Hersent en calidad de empresario, Pagnard como ingeniero y Pizzolato como constructor, están vinculados a la utilización del sistema de cimentación por cajones en el país, y responsables por tanto de la circulación de esos saberes y tecnologías desde Europa a la Argentina.

Por otro lado, el Puerto de Arroyo Pareja vio comprometida su construcción en circunstancias externas (la guerra, pero también la gran desorganización en el seno de la empresa constructora) y no por su gran potencial en materia de ubicación geográfica y puerto de aguas profundas. Ellas continúan intactas, a la espera de más y mayores inversiones que redunden en el desarrollo de sector portuario comercial puntaltense.

Por Lic. Gustavo Chalier.

Fuentes

• Barjot, Dominique “L’innovation dans les travaux publics (XlXe-XXe siècles. Une réponse des firmes au défi de la demande publique?”, Histoire, économie et société, volúmen 6, Nº 2 1987.
• Cejuela, Eduardo et al. “Recent History, Types, and Future of Modern Caisson Technology: The Way to More Sustainable Practices”, en Sustainability, volúmen 10, N° 11, 2018.
• Châtelain, Abel: “Une grande industrie motrice française attardée : le Bâtiment”, en Annales.Économies, Sociétés, Civilisations, volúmen 13, Nº 3, 1958.
• Chalier, Gustavo: “El Puerto Comercial de Punta Alta”, en El Archivo, Año II – No 4, Septiembe 2002.
• Chalier, Gustavo. “El ingeniero Abel Julien Pagnard, técnico y empresario. Su experiencia en Punta Alta (Argentina)”, en Revista de Obras Públicas, N° 3513, 2010.
• Chalier, Gustavo: “Algunas consideraciones acerca de Puerto Belgrano como área patrimonial: concientización y revalorización para el fortalecimiento del sentido de pertenencia”, en III Coloquio Franco Argentino de Patrimonio Portuario, Rosario, 26 de octubre de 2018.
• Chalier, Gustavo y Rohou, Bruno: “Los cajones de la memoria: testimonio físico de la construcción del puerto de Arroyo Pareja”, en  IV Coloquio Internacional Franco Argentino sobre Patrimonio Cultural Portuario, Julio de 2019, Buenos Aires, Argentina.
• Hersent, Jean y Georges:  Enterprises de Travaux Publics et Martimes. Fondations a l’air comprimé, dragages, dérochements, bassins de radoub, etc., París:Imprimerie et Libraire Centrales des Chemins de Fer, 1910.
• Pizzolato José: “Carta de José Pizzolato a Carlos Silva y Benedetto Molini”, 4 de septiembre de 1948 en AHMPA, Carpeta Puerto de Arroyo Pareja, Doc. Nº 470.
• Ribera, Eugenio: Puentes de fábrica y hormigón armado, Tomo II, Cimientos, Madrid, Sucesores de Rivadeneyra S.A 1926.
• República Argentina. H. Senado de la Nación: Leyes Nacionales. Años 1915, 1916 y 1917, Buenos Aires, 1924.
• UNESCO, Convención sobre la protección del patrimonio mundial, cultural y natural.

Citas

[1]UNESCO, Convención sobre la protección del patrimonio mundial, cultural y natural.                                                                               [

[2] Cfr. Eduardo Cejuela, et al. “Recent History, Types, and Future of Modern Caisson Technology: The Way to More Sustainable Practices”, en Sustainability, volúmen 10, N° 11, 2018, pp. 2 y ss.

[3] “Hennebique es verdaderamente el inventor de la gran construcción de hormigón armado”. Hacia 1890, pasa del sector de la construcción a ofrecer cálculos de los dos materiales que componen el hormigón armado: el cemento y el acero. Cfr. Abel Châtelain, “Une grande industrie motrice française attardée: le Bâtiment”, en Annales. Économies, Sociétés, Civilisations, volúmen 13, Nº 3, 1958 , p. 578.

[4] Cfr. Eugenio Ribera, Puentes de fábrica y hormigón armado,Tomo II, Cimientos, Madrid: Sucesores de Rivadeneyra S.A 1926, pp. 232 y ss.

[5] Cfr. Eugenio Ribera, Puentes de fábrica ,235 y ss.

[6] Hersent era una constructora afamada por su sistema de fundaciones con el empleo de cajones de cemento, y fueron los grandes exponentes de este método constructivo el que, junto con el aire comprimido, fue utilizado ennumerosas obras. Su fundador fue Hildevert Pierre Hersent (1827-1903), un notable ingeniero y empresario quellegó a presidir la Sociedad Francesa de Ingenieros. Él, junto a sus hijos, ganaron importantes licitaciones para laconstrucción de puertos en Europa (ampliación y refacción en Amberes, Burdeos, Toulon, Dunkerke y Lisboa) yÁfrica (Bizerta y arsenal de Sidi-Abdallah, en Túnez; Fedalah-en la actualidad el elegante suburbio de Casablancallamado Mohammedia-; Dakar, en Senegal y en Argelia, Philippeville, hoy Skikda).

[7] Cfr. Jean y Georges Hersent, Enterprises de Travaux Publics et Martimes. Fondations a l’air comprimé, dragages, dérochements, bassins de radoub, etc. París, Imprimerie et Libraire Centrales des Chemins de Fer, 1910, p. ,17.

[8] Cfr. Gustavo Chalier, “El ingeniero Abel Julien Pagnard, técnico y empresario. Su experiencia en Punta Alta (Argentina)”, en Revista de Obras Públicas, N° 3513, 2010, pp. 43-56.

[9] La Régie Générale de Chemins de Fer et Travaux Publics, era una empresa con sede en París, constructora de ferrocarriles y puertos. Fue fundada por el conde Philippe Vitali, ingeniero egresado de la École Centrale en París. Si bien construyó obras portuarias (Rijeka, Beirut, Trípoli) entre 1859 y 1913, su fuerte fueron las vías férreas, que constituyeron un 92% de sus negocios totales. Tendió aproximadamente 6000 km. de vías antes de la I Guerra, por lo que poco antes del a I Guerra Mundial, se hallaba entre las cinco empresas más importantes en su ramo (Cfr.Dominique Barjot, “L’innovation dans les travaux publics (XlXe-XXe siècles. Une réponse des firmes au défi de la demande publique?”, en Histoire, économie et société, volúmen 6, Nº 2 1987, p. 214).

[10]  Arbitrage entre la Compagnie du Port Commercial de Bahía Blanca et la Régie Générale de Chemins de Fer et Travaux Publics. Premier mémoire pour la Compagnie du Port Commercial de Bahía Blanca. Exposé de faits depuis la formation de la Compagnie jusqu’à l’abandon des chantiers par la Régie Générale Paris, Imprimerie Paul Dupont, 1916, en ANMT 027 89AQ 1472. (Cit en Gustavo Chalier, Bruno Rohou. Los cajones de la memoria: testimonio físico de la construcción del puerto de Arroyo Pareja. IV Coloquio Internacional Franco Argentino sobre Patrimonio Cultural Portuario, Jul 2019, Buenos Aires, Argentina.)

[11] José Pizzolato “Carta de José Pizzolato a Carlos Silva y Benedetto Molini”, 4 de septiembre de 1948 en AHMPA, Carpeta Puerto de Arroyo Pareja, Doc. Nº 470.

[12]  Arbitrage entre la Compagnie, p. 17.

[13] 19 José Pizzolato “Carta de José Pizzolato”, f.2.

[14] 21 Arbitrage entre la Compagnie, 59.

[15] Arbitrage entre la Compagnie, p. 65.

[16] José Pizzolato, “Carta de José Pizzolato”, f.2.

[17] José Pizzolato, “Carta de José Pizzolato”,f.3.

[18] José Pizzolato, “Carta de José Pizzolato”,f.3.

[19] Arbitrage entre la Compagnie, p.89.

[20] Arbitrage entre la Compagnie, pp. 105 y ss.

[21] República Argentina. H. Senado de la Nación: Leyes Nacionales. Años 1915, 1916 y 1917, Buenos Aires, 1924, p. 362.

[22] Cf. Nueva Época, 21 de agosto de 1918, 1, donde se minimiza las noticias que hablaban de hundimiento de varios cajones, y posteriromente se dice que hubo sólo un “desplazamiento”, Nueva Época, 8 de febrero de 1919,p.1 .

[23]  Cf. Nueva Época, 22 de octubre de 1920,1.